نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسندگان
1 استادیار، گروه تاریخ، دانشگده ادبیات و علوم انسانی، دانشگاه سیستان و بلوچستان، زاهدان، ایران
2 دانشجوی کارشناسی ارشد، گروه تاریخ، دانشکده ادبیات و علوم انسانی، دانشگاه سیستان و بلوچستان، زاهدان، ایران
چکیده
کلیدواژه‌ها
موضوعات
عنوان مقاله [English]
نویسندگان [English]
Abstract:
Iran’s eastern borders have historically been one of the country’s most important economic routes, and developments in the region and within the country have had a direct impact on the prosperity and decline of the routes. Mirjavah is one of the cities in Sistan and Baluchestan province in eastern Iran. It is located near the border with Pakistan. The inhabitants of Mirjavah are Baloch. Mirjavah became important in contemporary history first due to Russian-British rivalries and it then became important because of the railway that connected the city to Quetta. It was considered one of the most important customs in the east of the country. The main reason for the development of this city was foreign trade and the existence of railways. The border town fell into economic prosperity after Pakistan seceded from India. As a result, people’s lifestyles changed. Researchers were sent there by the central government in the 1970s to identify Mirjaveh's economic situation. This research was based on some of these reports. The question of the research is: what was the economic situation of Mirjavah in the Pahlavi era? The results showed that smuggling has flourished due to the lack of prosperity in agriculture and formal trade, and the actions have been ineffective.
Introduction:
The present study aimed at investigating the economic and commercial situation of Mirjavahduring the reign of Mohammad Reza Shah and consisted of three parts: agriculture and animal husbandry in Mirjaveh, trade and customs, and smuggling in Mirjavah. In the first part, geographical location and climate show did not allow extensive agriculture and animal husbandry. Considering the second part, people’s lives and problems have reportedly been investigated after Pakistan seceded from India. Regarding the third part (smuggling of goods) studies have shown that trafficking has flourished for various reasons.
Material & Methods:
About the sources used and research methods, two very important sources were written about this city. A View of Mirjavah is a manuscript written by Assadollah Alavi and Faramarz Asadzadeh in 1975. This manuscript is in the library of the Zahedan Program and Budget Organization Also, Mirjaveh Economic Report by Mahmoud Zand Moghadam is in the library of the Tehran Program and Budget Organization which was prepared in 1976. Both works have examined the city from an economic, social, and especially commercial point of view. Sources include tables and pictures and additional descriptions. This research has been written based on these reports, documents of the Ministry of Foreign Affairs, and interviews with several people from Mirjavah.
Discussion of Results & Conclusions:
This article was written in all three cases about Mirjaveh's economic issues (agriculture, animal husbandry, and trade). Mirjaveh air is warm and its natural environment is dry and the rain in Mirjaveh is in the form of showers. Floods occur due to low and high ground. Documents showed that there was no possibility of extensive agriculture and animal husbandry in this city. Also, this article has covered problems such as the size of the area, lack of border control, and lack of sufficient and trained forces at the borders. It was one of the problems that fueled the issue of trafficking.
Lack of coordination between Pakistani and Iranian staff was another problem that affected the city's economy and lack of traffic control at the borders has been another economic and social problem of this city. The present study also discussed the type of commercial goods smuggled. In the early years of the second Pahlavi regime, most of the gold was smuggled across the border which the government at the time had made great efforts to control. Wheat was another commodity that was always smuggled into this city. Gradually, this trend has changed and with the strengthening of the central government, the goods became more diverse and simpler. It has changed from gold and coins to wooden beds, tea, spices, and old foreign clothes. Also, smuggled vehicles had changed from camels to cars. But the city faced economic hardship during this period of border poverty and most of the people's livelihood was through smuggling
Thus, the research findings showed due to the lack of prosperity in agricultural occupations and official trade and the proximity of this border city to Zahedan, trafficking from Mirjaveh route has flourished. The Pahlavi government in the 1960s and 1970s paid special attention to the eastern borders and sought to establish better trade relations between Iran, Pakistan, and Afghanistan. Therefore, the government had several plans for Sistan and Baluchistan province. The plans were ineffective in the case of the city of Mirjavah and the city continued to suffer from smuggling and economic poverty in the 1970s.
کلیدواژه‌ها [English]
مقدمه
شناخت تاریخ اقتصادی مرزها و راه‌های ورودی و خروجی کشورها همواره اهمیت فراوانی داشته است. در شرق ایران به علت ساﺑﻘﮥ طولانی تجاری منطقه، این موضوع اهمیت دوچندان داشته است. میرجاوه در 84کیلومتری شرق زاهدان واقع شده است. این شهر تا ﻧﻘﻄﮥ مرزی میل72، 1 5/11کیلومتر فاصله دارد و گذرگاه مرزی دو کشور ایران و پاکستان بر ﻛﻔﮥ دشتی خشک و عریان قرار دارد؛ با این حال، کمترین فاﺻﻠﮥ آخرین خانه‌های میرجاوه تا مرز پاکستان و ایران به کمتر از یک کیلومتر می‌رسد و حتی زمین‌های محدودﮤ زراعی آن در فاﺻﻠﮥ چند ده متری خاک پاکستان قرار دارد. ارتفاع میرجاوه از سطح دریا 900 متر است. میرجاوه شهری مرزی و دارای گمرک است که در تاریخ معاصر، تحولات منطقه‌ای و کشوری بر اقتصاد آن ﺗﺄثیر فراوانی گذاشته است.
ساکنان میرجاوه از طوایف بلوچ، به‌ویژه طاﻳﻔﮥ ریگی‌اند. میرجاوه به‌واﺳﻄﮥ راه‌آهنی که از هندوستان به آنجا می‌رسد، اهمیت فراوانی یافته است؛ به طوری که در آستاﻧﮥ قرن بیستم میلادی، انگلستان مدتی به‌دنبال این بود که حاکمیت منطقه را از کشور ایران بگیرد؛ اما در ابتدای دورﮤ پهلوی اول، حق حاکمیت ایران بر آنجا تثبیت شد. گفتنی است تمام منابع به تکرار، تثبیت حاکمیت سیاسی ایران بر میرجاوه را در عصر قاجار می‌دانند؛ اما منبع خطی که این مقاله از آن بهره جسته، حاکمیت نهایی ایران بر این منطقه را در عصر پهلوی دانسته که در مقاله، دقیق به این موضوع اشاره شده است.
پس از جدایی پاکستان از هندوستان، تحولات چشمگیری مانند مهاجرت و تغییر شیوﮤ معاش در این شهر صورت گرفت؛ به طوری که به جای ترانزیت کالا، قاچاق کالا در میرجاوه رونق گرفت. حکومت پهلوی تلاش کرد در این زمینه اقداماتی انجام دهد؛ هرچند گزارش‌های مربوط به سال‌های پایانی حکومت پهلوی، همچنان از بی‌ثباتی این شهر مهم نشان دارند. حال این بررسی که به اقتصاد میرجاوه در عصر پهلوی دوم نظر دارد، براساس منابع دست‌نویس و گزارش‌های دسته اول آن دوره تهیه و تنظیم شده است.
نسخه خطی میرجاوه به همت اسدالله علوی و فرامرز اسدزاده، به صورت دست‌نویس به جای مانده است. تاریخ نوشتن اثر معلوم نیست؛ اما از بررسی مطالبی در صفحه بیست‌ونه کتابچه متوجه می‌شویم در سال 1354ش/1975م نوشته شده است. نویسندگان به این موضوع اشاره نکرده‌اند که از طرف کدام سازمان به منطقه رفته‌اند؛ اما با توجه به اینکه در آن سال‌ها دولت وقت ﻣﺄموران مختلفی برای گردآوری اطلاعات به مرزهای شرقی می‌فرستاد، این دو نفر را نیز سازمان‌های دولتی به منطقه فرستاده‌اند؛ زیرا نوع اراﺋﮥ گزارش علمی است و نویسندگان نسخه در پایان متن اشاره می‌کنند گزارش حاصل سفر چهار روزﮤ آنها به میرجاوه است. این گزارش میدانی شامل توضیحات نویسندگان و مصاحبه‌های آنها با برخی از مردم میرجاوه است؛ همچنین دربردارندﮤ تصاویری از محله‌های مختلف میرجاوه و چند نقشه است. این اثر در اختیار کتابخاﺋﮥ سازمان برنامه‌وبودجه زاهدان است و چون گزارش میدانی است و موقعیت اقتصادی و مردم‌شناسی میرجاوه را به‌خوبی نشان می‌دهد، از اهمیت برخوردار است.
اثر باارزش دیگری با نام گزارش اقتصادی میرجاوه را محمود زندمقدم نوشته است. این گزارش در سال 1355ش/1976م تهیه شده است و با توجه به شناخت بسیارخوب زندمقدم از منطقه، اطلاعات دقیقی از اقتصاد و شیوﮤ زندگی مردم میرجاوه دارد. اثر مزبور در کتابخاﺋﮥ سازمان برنامه‌وبودجه در تهران نگهداری می‌شود. دربارﮤ ﭘﻴﺸﻴﻨﮥ پژوهش باید گفت مقاله‌هایی با ﺗﺄکید بر وضعیت تجاری ﻣﻨﻄﻘﮥ شرق کشور در دورﮤ پهلوی نوشته شده است؛ مانند «نگاهی به برناﻣﮥ توسعه راه‌آهن شرق ایران به پاکستان در عصر پهلوی دوم» که مریم شیپری و لیلا مرادی در مجله تاریخ روابط خارجی چاپ کرده‌اند. این مقاله با نگاهی به تلاش حکومت پهلوی دوم به راه‌اندازی دوبارﮤ راه‌آهن کویته به میرجاوه در دهه 1350ش، بخشی از این موضوع را بررسی کرده است. این بررسی نشان می‌دهد باوجود تلاش‌های دولت وقت ایران، بنا به علت‌های سیاسی، استفاده از این راه‌آهن به نتیجه مطلوب نرسید؛ اما مقاله به این موضوع اشاره نمی‌کند که موفق‌نبودن طرح‌های اقتصادی، بر وضعیت اقتصادی میرجاوه چه ﺗﺄثیری گذاشت.
مقاﻟﮥ دیگری را مریم شیپری با نام «تلاش برای تغییر جهت تجارت ایران به سمت شرق در دهه‌های چهل و پنجاه شمسی» در مجله تاریخ ایران به چاپ رساند. این مقاله از زاوﻳﮥ دیگر و با ﺗﺄکید، طرح‌های کلان حکومت پهلوی را برای بهبود روابط تجاری با افغانستان و پاکستان بررسی کرده است. در این پژوهش نیز، بررسی اسناد نشان می‌دهد فعالیت‌های اقتصادی با اثرپذیری از مسائل سیاسی ناتمام مانده است. مقاﻟﮥ مزبور نیز وضعیت اقتصادی میرجاوه را واکاوی نکرده است.
بنابراین این پژوهش با طرح این پرسش که وضعیت اقتصادی میرجاوه در عصر پهلوی چگونه بود، این فرضیه را در نظر دارد که موقعیت جغرافیایی، وضعیت آب‌وهوایی، قرارگرفتن این شهر در مسیر زاهدان به پاکستان، دوری میرجاوه از مرکز و بی‌ثباتی منطقه باعث رونق‌گرفتن قاچاق در این شهر مرزی شد. امرارمعاش مردم نیز از راه قاچاق بود.
جغرافیای تاریخی میرجاوه
در گزارش نسخه خطی «میرجاوه» براساس نظر ملاعیسی ریگی، از معمّرین و بلوچ‌های ساکن میرجاوه، دربارﮤ وجه‌تسمیه میرجاوه چنین آمده است: «در لهجه بلوچی، میربهان به معنای بزرگ و رئیس و سرکردۀ قبیله است و جاوه به معنای سکونتگاه و جایگاه است؛ چنانکه در بلوچی (میربودان) لقبی است و میرجاوه به این اعتبار، به معنای جایگاه (میران) بوده است» (علوی، بی‌تا: 27).
در جای دیگری نیز دربارﮤ سکونت طاﻳﻔﮥ ریگی آمده است این منطقه را نادرشاه افشار به میربولان، یکی از اجداد طایفه ریگی، اهدا کرد. علت سخاوت نادرشاه افشار، همراهی میربولان با او در نبرد با هند بود (ریگی درخشان، 1387: 42). گفتنی است میرجاوه محل اسکان طوایف بلوچ، به‌ویژه طایفه ریگی، است.
بارزترین چشم‌انداز میرجاوه، رودخاﺋﮥ آنجاست که از کچه‌کوه سرچشمه می‌گیرد و از وسط دره‌ای وسیع عبور می‌کند. این رود در مرز مکران و کلات (ایران و پاکستان) تالاب (تَهلاپ: در زبان بلوچی به معنای تلخ‌آب) نامیده می‌شود و سپس در ریگزارهای هامون ماشکید فرو می‌رود. در زمان احداث راه‌آهن، با ایجاد منبع و لوله‌کشی، قسمتی از این رودخانه به ایستگاه راه‌آهن میرجاوه آورده شد و با واگن‌های ویژه، از میرجاوه به تمام ایستگاه‌های بین راه حمل می‌شد (ناصح، 1345: 18).
هوای میرجاوه گرم و محیط طبیعی آن محیطی خشک است. در آنجا ریزش باران به صورت رگبار است که به علت پستی و بلندی زمین، باعث وقوع سیل می‌شود (زندمقدم، 1355: 13). میانگین متوسط بارندگی سالانه میرجاوه در خلال سال‌های 1344تا 1353ش/1965تا1974م، 9/47میلی‌متر بوده که از متوسط بارندگی سالانه در ایران بسیار کمتر بوده است. در دورﮤ موضوع این بررسی، در میرجاوه دو چاه آب وجود داشت: یکی چاه شهرداری که آب لوله‌کشی میرجاوه را تأمین می‌کرد و دیگری چاه راه‌آهن که آب هر دو شور بود و کمتر برای آشامیدن استفاده می‌شد. عمق هر دو چاه حدود 170متر بود. آب زراعی و آب شرب مردم از آبی بود که از لادیز و از فاصله 20کیلومتری میرجاوه می‌آمد. این آب از چهار قنات که به فواصل مختلف از یکدیگر قرار داشتند، سرچشمه می‌گرفت (زندمقدم، 1355: 11و12).
از نظر جمعیتی، در سرشماری عمومی نفوس و مسکن آبان 1355/1976م میرجاوه دهستان نامیده شد و در آن زمان 2هزار و 195 نفر جمعیت داشت (سرشماری عمومی نفوس و مسکن، 1355).
در زمان حکومت مقتدر و طولانی صفویه گنجعلی‌خان، حاکم معروف کرمان، سرزمین بلوچستان را به ایالت کرمان ضمیمه کرد و پس از آن در زمان ضعف دولت‌های مرکزی، بلوچستان با حاکم کرمان ارتباط چندانی نداشت و در گوشه‌وکنار بلوچستان، خان‌های محلی با یکدیگر ستیز می‌کردند. در دورﮤ قاجار، تجزﻳﮥ بلوچستان بزرگ و پیدایش بلوچستان انگلیس و بلوچستان ایران، مهم‌ترین تحول در سازمان سیاسی بلوچستان بود و بلوچستان ایران همچنان تابع ایالت کرمان در نظر گرفته می‌شد (دانشور، 1355: 128).
در رقابت‌های روس و انگلیس، مناطق شرقی ایران اهمیت بسیاری داشت. پس از تجزﻳﮥ ایران و ایجاد حکومت‌های کلات و افغانستان، توجه این دو کشور به این حدود بیشتر شد. برای روسیه، بلوچستان و سیستان مهم‌ترین مناطقی بودند که از راه آنها دستیابی به هند ممکن می‌شد. در سال 1278ش/1899م، وقتی ژنرال سی . مکلین (C.Mclean)، نخستین کنسول بریتانیا در مشهد، نظرهای سر هنری دراموند ولف (Henry Drummond Wolf) را ﺗﺄیید کرد، او طرحی به لندن پیشنهاد کرد. براساس این طرح، در راستای خنثی‌کردن اثرهای راه‌آهن احداثی روس‌ها در ماورای خزر، راه‌آهنی استراتژیک از کویته تا ایران کشیده می‌شد که از میان اراضی بلوچستان عبور می‌کرد. علاوه‌بر مزیت‌های بیان‌شده، این راه‌آهن برای انگلستان کارکردهای نظامی و تجاری فراوانی داشت (کاظم‌زاده، 1371: 203).
کنسولگری بریتانیا در سیستان با فعالیت‌های گستردﮤ خود و ارتباط با تشکیلات گستردﮤ نظامی سیاسی هند که در نزدیکی سیستان قرار داشت، در منطقه و به‌ویژه مناطق سرحدی نفوذ گسترده‌ای داشت. پس از پایان‌یافتن دورﮤ ناصری، دولت قاجار به‌حدی ضعیف و ناتوان شد که فرصت توجه به بلوچستان را باوجود مشکلات فراوان سیاسی و جغرافیایی که داشت، از دست داد. ضمن اینکه قشون انگلیس به منظور جلوگیری از ورود اسلحه و قاچاق و مواقعی نیز به بهاﻧﮥ خواباندن اغتشاشاتی که ممکن بود به بلوچستان انگلیس سرایت کند، بدون کسب اجازه از دولت ایران، قوایی به بلوچستان وارد می‌کرد. عملیات این نیروهای واردشده یا به موفقیت می‌انجامید یا باعث شکست و تلفات می‌شد (جهانبانی، 1338: 109).
کاظم‌زاده می‌نویسد: «پس از اینکه نواحی شرقی ایران به صحنه رقابت بین روسیه و انگلستان تبدیل گردید، دور تازه‌ای از تجاوز و دخالت در بلوچستان با اعزام جاسوسان و عوامل حکومتی طرفین آغاز شد» (کاظم‌زاده، 1371: 391).
در سال1280ش/1901م، یکی از مأموران انگلیسی با ادعای اینکه میرجاوه جزء خاک هندوستان است، آنجا را تصرف کرد و قلعه‌ای در آن بنا کرد (جهانبانی، 1338: 66). این اقدام را سروان وب . ویر (Web Wire) و به ابتکار مأموران انگلیسی مرز شمال غربی هندوستان انجام داد. علت این اقدام نیز اهمیت میرجاوه از نظر مرکز ذخایر راه بازرگانی منطقه و پیشروی سریع به سوی دزدآب، در صورت احداث راه‌آهن روسیه در شرق ایران، بود. راه‌آهنی که شایع شده بود تا خلیج‌فارس امتداد می‌یابد. حکومت هندوستان مشتاق بود دربارﮤ تصحیح خطوط مرزی، با دولت ایران به نوعی مذاکره و معامله کند که در ﻧﺘﻴﺠﮥ آن، هم میرجاوه و هم دزدآب (زاهدان بعدی) را به دست آورد (کاظم‌زاده، 1371: 40).
تصرف این منطقه در حالی که به طور رسمی جزء خاک ایران بود، از ناتوانی دولت وقت ایران در برابر متجاوزان انگلیسی نشان دارد. زمانی‌که نیروهای نظامی ارتش بریتانیای هند، میرجاوه را اشغال کردند، شخصی به نام شرازی(sherazi) ، از مأموران بلژیکی گمرک ایران، در میرجاوه حضور داشت که این امر خود، دلیل محکمی بر حاکمیت ایران بر این منطقه بود (جهانبانی، 1338: 66).
دولت ایران به ساختن این قلعه اعتراض کرد و درنتیجه، انگلیسی‌ها آنجا را تخلیه کردند؛ ولی اختلاف کماکان باقی ماند (علوی، بی‌تا: 20). بالاخره با قرارداد بسته‌شده بین دولت ایران به نمایندگی میرزانصرالله‌خان مشیرالدوله و و سرآرتور هاردینگ (Arthur Harding)، وزیرمختار انگلیس در تهران، در سال 1284ش/1905م موضوع میرجاوه حل شد و حاکمیت ایران بر آن تأیید شد (جهانبانی، 1338: 66و67).
«به موجب فصل اول این قرار داد ادعایی که در 1902 وقتی که اولین مرتبه گمرک ایران در میرجاوه ایجاد شده دولت انگلیس درمورد مالکیت میرجاوه نمود، ترک می‌نماید. دولت ایران نیز متعهد می‌شد اجازه دهد قراولخانه انگلیس در قلعه‌سفید (میل72) آب لازم خود را از چاه و یا آب انبارهایی که در میرجاوه یا حوالی آنجا واقع است با مشک و ظرف بردارند... به موجب فصل سوم، دولت ایران اجازه می‌دهد که ساکنین قراء مرزی میرجاوه و لادیز و دزداب هرگاه مایل باشند تا مقدار 700 خروار تبریز غله همه‌ساله به قراولخانه انگلیس که در خاک هند قرار دارد، آذوقه بفروشند و بدون هیچ ممانعتی می‌توانند همه‌ساله مقدار 1500خروار تبریز غله و مقدار 50خروار تبریز روغن از سیستان به قراولخانه سرحدی انگلیس در رباط‌قلعه و سایر قراولخانه‌ها حمل شود و برای تمام این غله‌ها و روغن‌ها گمرک متعارفی که از ملل کاملةالوداد گرفته می‌شود خواهند داد» (علوی، بی‌تا: 21و22).
ساکنان روستاهای سرحدی میرجاوه، لادیز، دزداب و سیستان اجازه یافتند با مأموران انگلیسی دادوستد کنند؛ اما در آینده، همین امر باعث دخالت جدی بریتانیا در بلوچستان شد و موجب شد آنها بدون اندک مقاومتی از جانب دولت وقت ایران، نیروهای نظامی خود را وارد ناﺣﻴﮥ سرحد کنند و به حقوق ملت ایران در این قسمت از بلوچستان، خسارت‌های فراوان و جبران‌ناپذیری وارد کنند (جهانبانی، 1338: 66و67). در سال 1306ش/1927م سرانجام، ارتش ایران بلوچستان را فتح کرد؛ با وجود این، در سال 1311ش/1932م، بار دیگر انگلیسی‌ها به تعمیر قلعه‌سفید مشغول شدند و وزارت خارجه ایران به اقدامات آنها در میل72 اعتراض کرد؛ بنابراین برای حل اختلاف، گروهی به منطقه اعزام شدند. امضای اعضای هیئتی که تعیین حدود مرزی کردند یعنی سپهبد جهانبانی، سرتیپ احتسابیان، سرهنگ مالک، سرهنگ خزاعی، سرهنگ ریگی و مهندس ذوالفقاری تا به امروز در میل72 منقوش است (علوی، بی‌تا: 22).
در سال 1297ش/1918م بنا به درخواست انگلیسی‌ها، راه‌آهنی از شهر کویته، شهری که به منظور ایجاد راه‌آهن ﺗﺄسیس شده بود، ابتدا به نوشکی و سپس به میرجاوه، در خاک ایران، کشیده شد (مابرلی، 1369: 372).2 خط آهن مزبور92متر طول و 1676میلی‌متر عرض داشت. این مسئله موجب رونق میرجاوه شد و برای رونق بیشتر آنجا قرار شد «کالاهایی که از این راه‌آهن به هند برده می‌شوند، از حقوق گمرکی و تحصیل پروانه معاف باشند» (ساکما، 709-240: 10).
کشاورزی و دامداری در میرجاوه
دربارﮤ وضعیت کشاورزی و دامداری منطقه در عصر پهلوی دوم نیز منابع چنین نوشته‌اند: «خاک زمین‌های میرجاوه آمیخته از شن و رس است؛ اما این خاک مخلوطی از شن و رس نیست بلکه متشکل از لایه‌های شن و لایه‌های رس هستند. این لایه‌ها زاییده دو پویش مختلف طبیعی، یعنی طوفان و ته‌نشین‌شدن تدریجی خاک رس محلول در سیلاب‌ها هستند. در واقع از یک سوی باد توده‌های شن را در سطح زمین انبار می‌کند و از طرفی رگبار که شکل عادی ریزش باران در این منطقه است، خاک رس را در سیلاب‌ها ته‌نشین می‌کند و باعث لایه‌بندی خاک این منطقه می‌شود» (زندمقدم، 1355: 19). این لایه‌بندی به علت نداشتن مزایای خاک مخلوط، زراعت را دچار محدودیت می‌کند؛ همچنین در سطح فوقانی زمین، حرارت خورشید آب موجود در لایه‌های رس را تبخیر می‌کند و باعث می‌شود این لایه‌ها سفت شوند و درنتیجه، شخم‌زدن زمین مشکل می‌شود (سازمان برنامه‌وبودجه، 1351: 174).
زندمقدم می‌نویسد: «در خانه‌های قدیمی آن نیز مقداری درخت خرما وجود دارد که چندان ثمری ندارد. آنچه در میرجاوه کاشته می‌شود، گندم و به میزان خیلی کمتر جو است؛ چنانچه آب کم نباشد جالیزکاری به‌صورت پراکنده و به مقدار ناچیزی کشت می‌شود» (زندمقدم، 1355: 20). علوی نیز دربارﮤ آب کشاورزی می‌نویسد: «تنها منبع آب برای کشاورزی نهر لادیز است که از آبادی لادیز می‌آید و در سال 1352ش/1973م توانسته‌اند حدود 12هکتار زمین گندم بکارند. به جز این در میرجاوه زراعتی به چشم نمی‌خورد» (علوی، بی‌تا: 69).
زندمقدم در گزارش خود از میرجاوه، زراعت آنجا را حتی در فصل خود، فعالیتی نیمه‌وقت می‌داند که دست‌اندرکاران آن نیز زارعان نیمه‌وقت‌اند. در واقع در میرجاوه زراعت به‌صورت فعالیتی حاشیه‌ای بود. زندمقدم این عوامل را ﻧﺘﻴﺠﮥ محدودیت آب زراعی و توزیع تاحدودی وسیع آب بین خانواده‌های میرجاوه می‌داند؛ چون در میرجاوه کمبود آب بر کمبود زمین برتری داشت و مالکیت زمین برحسب آب تعریف می‌شد. چگونگی توزیع آب نیز برحسب شلوارها (تیره‌ها) بود و زمین‌ها برحسب تقسیم‌های ایلی توزیع می‌شدند که از ﺷﺒﻜﮥ روابط طایفه‌ای و سنتی اثر می‌پذیرفتند که در واقع میراث گذشته آنها بود. بیشتر سهام آب میرجاوه و زمین‌های آن به طایفه ریگی و کدخدا اختصاص داشت (علوی، بی‌تا: 51).
در دورﮤ موضوع بررسی، نگهداری از دام بخش کهن گذران زندگی طایفه‌های بلوچ، ازجمله طاﻳﻔﮥ ریگی را تشکیل می‌داد. بز اصلی‌ترین احشام میرجاوه بود (مصاحبه اسحاق ریگی، 3/6/99)؛ اما تغییرات شدید وضع طبیعی و خشکسالی‌های توانفرسا در بلوچستان، جلوی رشد مدام این فعالیت اساسی را می‌گرفت. مدت این خشکسالی‌ها گاه چنان بود که شیرازﮤ دامداری را ازهم‌گسیخته می‌کرد (زندمقدم، 1355: 57)؛ بنابراین براساس نوشته‌های زندمقدم، دام‌پروری آن گونه که از دام‌پروری تصور می‌رود، وجود نداشت. در کتاﺑﭽﮥ میرجاوه نیز آمده است: «تنها بومیان میرجاوه که بلوچ‌ها هستند از هر پنج خانواری یک خانوار، دامی نگهداری می‌کنند و گاهی نیز شتردارانی که از لادیز می‌آمدند و شتران را هنوز نگاه داشته‌اند برای خود به منظور حمل کالایی به روستاها. بلوچ‌ها گاه‌گاهی مرغ و خروس از نوع مخصوصی به نام مرغ و خروس بلوچی نگهداری می‌کنند که از تخم‌مرغ آن برای خود استفاده می‌کنند و گاهی به کارکنان دولت می‌فروشند» (علوی، بی‌تا: 70).
از سال 1339تا1343ش/1960تا1964م، خشکسالی‌های شدیدی در بلوچستان رخ داد. شواهد متعددی از این خشکسالی‌ها نقل شده است که حدود آن را نشان می‌دهند؛ برای مثال «باغبان یکی از باغ‌ها 100 گوسفند را با یک دوچرخه عوض کرده است. یا تعویض بز بازای یک سنجاق.. گوسفند رأسی دو تومان» (زندمقدم، 1355: 57). این نمونه‌ها نشان می‌دهد دامداری هیچ‌گاه به رونق پیشین خود برنگشت؛ درعوض، باعث رشد چشمگیر فعالیت واسطه‌گری و قاچاق شد. تمام گزارش‌هایی که متخصصان دربارﮤ منطقه در دورﮤ پهلوی ارائه کرده‌اند نشان می‌دهد به علت وضعیت جغرافیایی و خانوادگی، مردم قادر نبودند براساس کشاورزی و دام‌پروری امرارمعاش کنند؛ حتی کسانی که به کشاورزی و دامداری مشغول بودند، در امر واسطه‌گری و قاچاق نیز فعالیت می‌کردند.
تجارت و گمرک
پیش از ورود به بحث تجارت و گمرک میرجاوه، باید یادآوری کرد این شهر با هدف تجارت و احداث راه‌آهن ایجاد شد؛ چنانکه گفته شد، ایران و انگلیس برای بهره‌برداری از راه‌آهن کویته‌میرجاوه مقرراتی وضع کرده بودند. براساس این مقررات، اگر کالاهای صادراتی ایران و افغانستان از راه خشکی و به وسیله راه‌آهن به هندوستان فرستاده می‌شد، از حقوق گمرکی و تحصیل پرواﻧﮥ ورود معاف می‌شد.
اسناد، رونق تجاری مرزهای شرقی را در دورﮤ مزبور به‌خوبی نشان می‌دهند؛ برای مثال در آستاﻧﮥ جنگ جهانی دوم، در سال‌های 1317و 1318ش/ 1939و1940م، گمرک زاهدان که خود یکی از علت‌های رونق گمرک میرجاوه بود، با ترانزیت کالاهایی مانند کاغذ، چینی‌آلات، آهن، چدن، چایی، پارچه‌های کتانی و... یکی از گمرک‌های پررونق کشور بود (ساکما، 709-240: 28-33-34). این مسئله وجود داشت تا اینکه در اواسط سال 1326ش/1947م، تجزﻳﮥ هندوستان و تشکیل کشور پاکستان در منطقه رخ داد. این اتفاق به مبادلات بازرگانی میان ایران و هندوستان ﻟﻄﻤﮥ جبران‌ناپذیری وارد کرد و واردات و صادرات کاهش یافت (ادوای، 1393: 16).
درحقیقت، تشکیل کشور پاکستان تمام فعالیت‌های اقتصادی و بازرگانی میان کشورهای هند و ایران و افغانستان را یک‌باره مختل کرد؛ چنانکه با وقوع نخستین زدوخورد و ناامنی، از هندوستان و با راه‌آهن هرگز کالایی به مقصد ایران و افغانستان حمل نشد (سیاسر، 1382: 107). در پی این مسائل و پیش‌آمدها، در سال 1326ش/1947م هم بر بازرگانان ایرانی و هم بر بازرگانان هندی مقیم زاهدان و میرجاوه، آسیب‌های جبران‌ناپذیری وارد آمد؛ به طوری که بازرگانان هندی یا به نقاط دیگر رفتند یا کشور را ترک کردند. درآمد این گمرک‌ها نیز چنان کاهش یافت که از تعداد کارمندان و عوامل گمرک میرجاوه نیز کاستند (ادوای، 1393: 162).
با جود این، دادوستد به‌صورت رسمی و غیررسمی ادامه پیدا کرد. در دورﮤ پهلوی دوم، پاکستان به علت‌های متعددی برای ایران مهم بود که بررسی آنها در حوﺻﻠﮥ این بحث نیست؛ اما از نظر اقتصادی، تنوع کالای صادراتی به این کشور بسیار چشمگیر بود و بازار پاکستان یکی از بازارهای مکمل ایران بود؛ یعنی علاوه بر اینکه کالاهای متنوعی به این کشور صادر می‌شد، در مقابل برخی از اقلام اساسی، به‌ویژه محصولات کشاورزی نیز از پاکستان وارد می‌شد؛ علاوه بر این برای ترانزیت کالا از شرق به غرب نیز، تجارت برای هر دو کشور سودآور بود.
جدول زیر به نقل از ناﻣﮥ اتاق بازرگانی و از سالناﻣﮥ گمرک اقتباس شده است و معاملات ایران و پاکستان را در دوره‌ای ده‌ساله، از 1327تا 1336ش/ 1947تا1957م، نشان می‌دهد.
شکل1، جدول1: صادرات و واردات ایران و پاکستان در سال 1338 ( قرارداد بازرگانی و ترانزیتی ایران و پاکستان، نامه اتاق بازرگانی، آذر1338: ش87/ص19).
|
سال |
رسیده‌ها |
فرستاده‌ها |
جمع |
|
میلیون ریال |
میلیون ریال |
||
|
1327ش |
4 |
31 |
41 |
|
1328ش |
28 |
94 |
122 |
|
1329ش |
7 |
186 |
193 |
|
1330ش |
9 |
157 |
166 |
|
1331ش |
7 |
307 |
314 |
|
1332ش |
10 |
514 |
524 |
|
1333ش |
24 |
320 |
344 |
|
1334ش |
49 |
80 |
129 |
|
1335ش |
95 |
95 |
190 |
|
1336ش |
199 |
116 |
315 |
جدول بالا نشان می‌دهد بین سال‌های 1329تا1333ش/1950تا1960م، صادرات ایران به پاکستان بسیار بیشتر از واردات از آن کشور بوده است. همین امر نشان می‌دهد پاکستان خریدار خوبی برای محصولات ایران بوده است؛ البته در جدول1 اوج واردات یا صادرات؟ را در سال 1327ش/1947م می‌بینیم که شاید به علت رخدادهای منطقه‌ای مانند جدایی پاکستان از هندوستان بود که تجار تلاش می‌کردند تمام کالاهای خود را صادر و وارد کنند؛ همچنین از میاﻧﮥ دﻫﮥ سی، تجارت رو به اوج‌گرفتن بوده است. براساس این جدول، باید سیاست کلی ایران را در نظر گرفت. بخشی از این سال‌ها در دورﮤ ملی‌شدن صنعت نفت ایران و تحریم نفتی توسط انگلستان بود. سندی نشان می‌دهد در این دوره، دولت مصدق به‌دنبال فروش بنزین و نفت به همسایگان بوده است (ساکما، 10548-240) که ربط‌دادن رشد تجاری به این مسئله نیز امکان‌پذیر است. از سوی دیگر در سال 1336 ش/1958م، مرز کنونی ایران و پاکستان تعیین شد و از نظر روابط تجاری، دو کشور در موقعیت بهتری قرار گرفتند که شاید این امر از عوامل رونق تجاری این منطقه بوده است (شیپری، 1397: 7).
در عصر پهلوی، دفتر گمرک میرجاوه یکی از دفاتر تابع گمرک زاهدان بود. باید در نظر گرفت نزدیکی میرجاوه به زاهدان، در حکم سه‌راه اصلی میان راه‌هایی که به کرمان و مشهد و بندرعباس می‌رفت، در رونق‌داشتن یا رونق‌نداشتن گمرک میرجاوه ﺗﺄثیر فراوانی داشت. فتحی دربارﮤ موقعیت گمرک میرجاوه در سال 1354ش/1974م می‌نویسد: «این دفتر در قصبه کوچکی در 80 کیلومتری جنوب خاوری زاهدان واقع شده و تا مرز پاکستان ده کیلومتر فاصله داشت. خط راه‌آهن پاکستان به ایران از این قصبه می‌گذرد. راه میرجاوه به زاهدان خاکی است» (فتحی، 1354: 21).
در تاریخ دست‌نویس میرجاوه نیز آمده است: «جاده‌ای است مستقیم و بدون پیچ‌وخم که به موازاتش خط آهن را کشیده‌اند و هرچه نزدیک‌تر می‌شویم، خط آهن هم به جاده نزدیک‌تر می‌شود تا به میرجاوه می‌رسیم که جاده و راه‌آهن از هم دور نمی‌شوند و هریک از طرفی وارد میرجاوه می‌شوند» (علوی، بی‌تا: 33و34). همچنین فتحی، نویسنده و بازرس گمرک، در جریان سفر خود به میرجاوه در سال 1349ش/1970م می‌نویسد: «راه‌آهن بسیار فرسوده است و عدمش بهتر از وجودش است. در محل آن را گاری می‌گویند. کنترل مسافران آن برای مأموران گمرک دردسری ایجاد کرده است. حرکت قطار مذکور فوق‌العاده بطئی است؛ به طوری که مسافر می‌تواند اثاث خود را برداشته بیرون بپرد و پس از عبور از جلوی پاسگاه گمرکی مجدداً سوار شود. فعلاً مسافران را در جلوی گمرک زاهدان کنترل می‌کنند. شهرک میرجاوه فاقد برق است و تنها دفتر گمرک است که موتور برق دارد. اکثر مأموران این دفتر در شهر زاهدان مسکن گزیده‌اند؛ زیرا تهیه مایحتاج زندگی و رفع حوایج بهداشتی در شهر زاهدان مهیاتر است» (فتحی، 1354: 21و22).
در یکی از گزارش‌ها، صورت کالاهای صادراتی گمرک زاهدان به مقصد پاکستان که از راه میرجاوه حمل می‌شده، به شرح زیر آمده است: کشمش سبز، مغز بادام شیرین، بادام تلخ، گل سرخ، موبز، آنقوزه، گل‌گاوزبان و زیرﮤ سیاه (ساکما: 116/293/94)؛ اما گزارش‌های غیررسمی نشان می‌دهد پارچه، لباس‌های دست‌دوم، چای، روکش‌های تخت‌خواب، کفش، ادویه و میزهای چوبی نیز جز کالاهای صادراتی بوده است. تخت‌های چوبی بارزترین کالای وارداتی بود که در میرجاوه خریدار داخلی داشت و در خاطر مردم باقی مانده است. این تخت‌ها از پاکستان وارد می‌شد؛ همچنین تخته‌های چوبی که در ابتدا در ساخت راه‌آهن مصرف می‌شد و سپس برای ساخت سقف خانه‌ها به کار می‌رفت (مصاحبه عیسی ریگی، 2/6/99؛ اسحاق ریگی، 3/6/99).
علت‌های متعددی نشان می‌دهد وضعیت این گمرک تا سال‌های آخر حکومت پهلوی دوم همچنان نامناسب بوده است. در سال 1355ش/1977م، زندمقدم دربارﮤ این گمرک نوشته است: «گمرک ازجمله مؤسسات رسمی و قدیمی میرجاوه بود. علت وجود آن ورود و صدور کالا از پاکستان از نقطه مرزی میل72 بود. یکی از کارکردهای اصلی آن ارزیابی حقوق گمرکی کالاهای وارداتی بوده است که براساس این ارزیابی گمرک زاهدان حقوق تعیین‌شده را اخذ می‌کند« (زندمقدم، 1355: 81).
دربارﮤ وضعیت راه‌آهن زاهدان‌میرجاوه نیز گفتنی است چون پاکستان راه‌آهن را در دست داشت و از کالاهای ایران عوارض گمرکی می‌گرفت، تجار ترجیح می‌دادند به‌جای استفاده از راه‌آهن زاهدان میرجاوه، کالاهای خود را از بنادر جنوب و خرمشهر، یعنی بنادر دریایی که معافیت‌های گمرکی داشت، به هند ببرند؛ درنتیجه در این منطقه، راه‌آهن نیز مزیت خود را از دست داد.
بررسی وضعیت قاچاق در میرجاوه
چنانکه معلوم شد، اقتصاد میرجاوه خودکفا نبود؛ زیرا براساس آنچه گفته شد، در بخش کشاورزی و دامداری، جغرافیا و آب‌وهوای منطقه اجازﮤ تولید مازاد بر مصرف را نمی‌داد. نگاهی به پراکندگی مشاغل در این شهر نیز همین امر را تصدیق می‌کند. براساس گزارش‌های اقتصادی، در سال 1355ش/1977م به طور کلی 2/45درصد جمعیت شاغل در این شهر در قلمرو واسطه‌گری و قاچاق کالا فعالیت می‌کردند. جدول زیر تعداد دکان‌های شهر را در سال 1355ش نشان می‌دهد.
شکل2، جدول2: دکان‌های شهر میرجاوه برگرفته از (زندمقدم، 1355: 78).
|
متفرقه |
قصابی |
نانوایی |
خیاطی |
مکانیکی |
آهنگری |
|
|
20 |
2 |
1 |
2 |
2 |
1 |
|
چنانکه جدول نشان می‌دهد، تعداد مغازه‌هایی که اجناس متفرقه داشتند، بسیار بیشتر از سایر فعالیت‌هاست. زندمقدم می‌نویسد: «قاچاقچیان در فعالیت‌های اقتصادی خود برای حمل‌ونقل اجناس قاچاق به‌ویژه از آن سوی مرز ایران و پاکستان، از شتر استفاده می‌کردند .پس از آن، تا سال 1352ش/1973م، به وسیلۀ دوچرخه از سر مرز جنس می‌آوردند و بعد از آن، موتورسیکلت جای دوچرخه را گرفت. از سال 1355ش/1977م به بعد، وانت (جیپ‌های استیشن، مزدا، تیوتا و غیره) جای موتورسیکلت را هم گرفت که این جایگزینی از یک تراکم سرمایۀ تجاری نشئت گرفته است که نمایانگر رونق بازار خریدوفروش جنس قاچاق به طور رسمی و غیررسمی بوده است» (زندمقدم، 1355: 61). گفتنی است درحقیقت نانوانی و قصابی پس از دهه چهل شمسی ایجاد شدند و پیش از آن، چنانکه در بیشتر نقاط استان مرسوم بود، ذبح و پخت نان در خانه‌ها انجام می‌شد؛ چنانکه هنوز هم مرسوم است (مصاحبه اسحاق ریگی، 3/6/99).
علاوه بر آنچه گفته شد، رونق قاچاق در منطقه را باید محصول عوامل دیگری دانست که در ادامه ذکر می‌شود.
1. وسعت و پهناوری منطقه و کنترل‌نشدن مرز: ﻣﻨﻄﻘﮥ وسیع بلوچستان به لحاظ وضعیت طبیعی، مرزهای طولانی و گسترده‌ای دارد. در دورﮤ پهلوی، ایران با هند بریتانیا و بعدها پاکستان حدود 900 کیلومتر مرز مشترک داشت که کنترل آن مناطق دشوار بود. این مشکل در اسناد نیز بروز پیدا کرده است؛ برای مثال در سندی آمده است: «بایستی اذعان نمود که مرزهای کشور شاهنشاهی به‌ویژه نقاط بلوچستان باز و به علت فقدان راه شوسه مرزی و سایر وسایل مبارزه با قاچاقچیان، آنها عبور از راه مجاز خودداری و اغلب از بی‌راهه و راه‌های غیرمجاز که بازرسی آنها با وضعیت فعلی از عهده مأموران خارج است، با کالاهای قاچاق خارج می‌شوند» (ساکما، 1052-293-94). درواقع، کمبود افراد و مجهزنبودن آنها به وسایل پیشرﻓﺘﮥ آن عصر باعث شد مرزبانان در کنترل آن قسمت‌ها ناتوان باشند. این امر وضعیت نامناسب مرزهای شرقی را به دنبال داشت و موجب شد قاچاقچیان در این منطقه، آزادانه به قاچاق کالاها دست بزنند. این مسئله به نحو آشکاری نشان‌دهندﮤ ضعف دولت مرکزی در مرزهای شرقی است.
2. تبانی رانندگان قطار و مدیران ایستگاه راه‌آهن با قاچاقچیان: این نیز یکی دیگر از مشکلاتی است که با ﻣﻄﺎﻟﻌﮥ اسناد و گزارش‌های رؤسای گمرک زاهدان و میرجاوه در دورﮤ موضوع بحث، دربارﮤ شیوع قاچاق به آن توجه می‌شود. نکیجو، از رؤسای گمرک بلوچستان، در سال 1327ش/1948م در گزارش‌های مکرری که به مقام‌های مربوط داشت، بیان می‌کرد: «در میرجاوه، قطار قبل از رسیدن به محوطه گمرکی توقف زیادی داشته است و دلیل این توقف طولانی آن بوده است که قاچاقچیان با اموال قاچاق خود پیاده می‌شوند» (ساکما، 459-293-94). نیکجو در ادامۀ گزارش خود متذکر می‌شود: «اگر به طوری که ظواهر امر نشان می‌دهد این ترتیب با این وطیره3 ادامه پیدا کند و جلوگیری نشود نه‌تنها باعث شیوع به طور وفور قاچاق می‌شود بلکه نشانه تجری کامل قاچاقچیان در مخالفت با قوانین و عجز مأموران از جلوگیری خواهد بود» (ساکما، 459-293-94).
او همچنین ادامه می‌دهد: «این خلاف مقررات که از مأموران قطار سر می‌زند به اندازه‌ای عجیب است که شخص مدیر ایستگاه میرجاوه نیز آن را امضاء نموده. این عمل خلاف هرگونه مقررات بین‌المللی، شخص را به این فکر وامی‌دارد که احتمالاً مأموران و رانندگان مسئول قطار برخلاف منویات دولت پاکستان با قاچاقچیان تبانی و مساعدت می‌نمایند و الا قابل قبول نیست که قطار با کشیدن ترمز یک ساعت تمام در محلی توقف کرده به قاچاقچیان مجال تخلیه کالای خود را بدهند» (ساکما، 459-293-94). در پایان او خواستار می‌شود راننده قطار را تعقیب کنند.
3. پاکستانی‌بودن کارگران فنی کمرگ: ﻧﻜﺘﮥ دیگر این است که کارگران فنی گمرک بیشتر پاکستانی بودند و ایرانی‌ها بیشتر جز کارگران ساده گمرک بودند (مصاحبه اسحاق ریگی، 3/6/99). به نظر می‌رسد این مسئله در قاچاق کالا ﺗﺄثیر داشته است؛ چون به نظر می‌رسد بین آنها هماهنگی لازم وجود نداشته است و به‌احتمال بسیارٰ، استخدام بیشتر ایرانیان در گمرک و ایجاد کارت شناسایی به نام «شناخت کارت» (مصاحبه عیسی ریگی، 2/6/99 ) نیز در راستای ایجاد همین هماهنگی‌ها بوده است.
دربارﮤ نوع کالاهای قاچاق نیز باید گفت، از خلال بررسی صورت اجناسی که مرزبانی در این دوره از قاچاقچیان کشف کرده و تحویل گمرک داده است، مشخص می‌شود اقلام قاچاقچیان شامل گونی‌های چای، چاقو، تخته‌های گلیم و... بوده است (ساکما، 459-293-94). بیشتر این کالاها را قاچاقچیان، داخل کوپه‌های قطار پنهان می‌کردند؛ به طوری که در یکی از بازرسی‌های مسئولان گمرک در تاریخ 31/6/1331/سپتامبر1952، از کوپه‌ها گونی‌های چای کشف شد؛ همچنین در اداﻣﮥ بازرسی، در حفره‌های چراغ برق ترن اشیایی همچون چاقو و قیچی و... کشف شد (ساکما، 29677-293).
طلا و سکه چشمگیرترین کالایی بود که در سال‌های نخست ﺗﺄسیس پاکستان، در مرز میرجاوه قاچاق بی‌رویه می‌شد. چنانکه وزیر کشور در مرداد1327ش/1947م خطاب به فرمانداری کل بلوچستان دستور داد برای جلوگیری از امر قاچاق، نهایت تلاش را انجام دهند و نتیجه اقدامات را به‌سرعت اعلام کنند.
پس از دستور وزیر کشور، برای جلوگیری از قاچاق طلا، در تاریخ 14/6/1327ش با حضور رئیس گمرک زاهدان، رئیس گمرک میرجاوه، فرمانداری، ژاندارمری و مرزبانی جلسه‌ای تشکیل شد. در این جلسه، سرپرست ادارﮤ گمرک ابتدا به دستورهای متعددی اشاره کرد که دربارﮤ شیوع قاچاق طلا از مرزهای زاهدان و جلوگیری از آن به اداره گمرک رسیده بود. او اعلام کرد باوجود تلاش‌های مأموران گمرک، ژاندارمری، مرزبانی و شهربانی در قلمرو مأموریت خود، به علت وجود راه‌های باز و کمبود دفاتر گمرکی و نبود وسایل مبارزه با قاچاق، قاچاقچیان برای اینکه بازرسی نشوند، به طور معمول از راه‌های غیرمجاز و بی‌راهه‌ها رفت‌وآمد می‌کنند.
در این جلسه همچنین علت‌های خروج طلا به صورت قاچاق از کشور بررسی شد؛ ازجمله این علت‌ها اینکه: «ترقی ارز خارجی باعث خروج طلا می‌شود. در سال‌های 1324و1325ش/1945و1946م که ارز خارجی به میزان امروز (1327ش/1948م) ترقی نکرده بود و روپیه از 11ریال تجاوز نمی‌نمود، عملاً مشاهده شد که چون ورود طلا به ایران صرف داشت، مقدار زیادی طلا و مسکوک زر از هندوستان به ایران می‌آوردند و می‌توان گفت امروز یک مقدار از طلا که قاچاقچیان درصدد هستند از ایران خارج کنند، همان طلایی باشد که قبلاً وارد شده به اضافه مقداری طلای پهلوی که به‌وسیله بانک ملی ایران فرخته شده و امروزه روی اصل ترقی بهای روپیه که ارزش آزاد آن در حدود 97ریال است، چون فروش آنها به روپیه فایده دارد، به وسیله یک عده از قاچاقچیان از کشور خارج می‌شود» (ساکما، 1052-293-94). در پایان کمیسیون، شرکت‌کنندگان برای پیگیری و مبارزه با قاچاق مقرراتی تدوین کردند و به مرﺣﻠﮥ اجرا گذاشتند. آنها برای جلوگیری از خروج طلا نکات زیر را تصویب کردند:
«الف: بهای طلا باید به میزانی نباشد که برای اشخاص نفع‌پرست، خریدوفروش آن در خارج نفع‌دار باشد. به این منظور باید در داخل کشور بهای آن ترقی داده شود تا با این ترتیب، قاچاقچیان از خارج‌کردن آن منصرف شوند یا اینکه چون در آن زمان فروش طلا در بازار ایران دارای صرفه است، بالعکس طلا را از خارج کشور وارد نمایند. طریقی دیگر اتخاذ شود که طلاهای موجود فعلی را اقلاً دولت به نحوی که مقتضی بداند، جمع‌آوری و تمرکز داده تا از دسترس اشخاص و به‌ویژه قاچاقچیان خارج شود.
ب: در این بند، پیشنهاد شده بود حمل طلا به نقاط مرزی باید با پتۀ گمرکی (مجوز گمرکی) صورت گیرد؛ زیرا از آنجایی که طبق قوانین جاری کشور که حمل طلا را در داخل جرم نمی‌دانند و صاحب آن را تبرئه و طلا را به وی مسترد می‌کنند، درنتیجه این باعث شده بود افراد طلاها را بدون پتۀ گمرکی (مجوز گمرکی) به طرف مرز حمل کنند و باعث قاچاق آن شوند. کمیسیون مذکور خواستار تجدیدنظر دولت در این قانون بود» (ساکما، 1052-293-94).
از دیرباز، گندم به منزﻟﮥ اصلی‌ترین آذوﻗﮥ مردم ایران، در بیشتر مرزها شناخته می‌شد. رکود فعالیت‌های اقتصادی و نیز کاهش کشت و زرع محصولات کشاورزی که از خشکسالی و کمبود موادغذایی و فقر ناشی می‌شد، ازجمله علت‌های قاچاق گندم در مناطق مرزی بود (برومند، 1395: 3). به روایت اسناد، در ﻣﻨﻄﻘﮥ بلوچستان به علت خشک‌شدن قنات‌ها در سال 1314ش/1935م، مردم با قحطی و مشکلات پس از آن روبه‌رو شدند؛ به طوری که حتی برای مصرف خوراکی و بذر، گندم کمیاب شد. بعضی از مردم که زمین‌های بسیاری در خاک بلوچستان انگلیس (ماشکیل) داشتند، چون از عهدﮤ پرداخت عوارض سنگین گمرکی برنمی‌آمدند، قادر نبودند محصول خود را وارد کنند (ساکما، 240005671).
کمبود گندم در بلوچستان چنان عرصه را بر مردم تنگ کرده بود که برخی شروع به قاچاق آن کردند و از آن سوی مرز و به دور از چشم مأموران گمرک، می‌خواستند گندم وارد کنند. در این راه و با درگیری بین افراد و مأموران گمرک، عده‌ای زخمی شدند (سرافرازی، 1396: 288).
کنترل رفت‌وآمد راه‌آهن میرجاوه‌زاهدان کار دیگری بود که انجام شد. پس از پایان جنگ جهانی دوم، تحولات جدید در منطقه رخ داد. در سال 1326ش/1947م با تجزیه هندوستان و استقلال پاکستان، برای جلوگیری از ناامنی و آشوب در مرزهای شرقی، مأموران به کنترل بیشتر مرزها ملزم شدند. با توجه به موقعیت وسیع منطقه، کنترل تمام مرز امکان‌پذیر نبود؛ اما به علت شیوع وبا در هندوستان و برای جلوگیری از ورود آن به کشور، بر این مهم تأکید فراوان شد. این مسئله باعث ایجاد وقفه در کار قاچاقچیانی شد که کالاهای غیرمجاز خود را با همدستی برخی رانندگان قطار و مأموران راه‌آهن، با قطار حمل می‌کردند. وزیر جنگ نیز در شهریور1327ش/1947م، به دولت اعلام کرد راه‌آهن میرجاوه‌زاهدان با وضع فعلی، با اصول حاکمیت و استقلال کشور هم‌خوانی ندارد (سرافرازی، 1396: 131). اقدام گمرک بلوچستان در سال 1334ش/ 1955م، در صدور آگهی رسمی و اعلام آن به کسبه و تجار زاهدان و میرجاوه، از اقدامات جالب توجه برای جلوگیری از قاچاق کالا بود.
در این آگهی آمده بود: «به کلیه پیله‌وران بلوچ که کالاهایی را با قطار راه‌آهن از پاکستان وارد می‌نمایند متذکر و خاطرنشان می‌سازد که باید کالاهای خود را به گمرک میرجاوه ارائه و پس از پرداخت حقوق و عوارض گمرکی و اخذ سند رسمی از گمرک محل و الصاق علامت گمرکی به داخله کشور حمل نمایند. در صورتی که برخلاف نظریه قانونی فوق اقدام و از طریق غیرمجاز کالاهای خود را وارد و بدون پرداخت عوارض گمرکی و داشتن سند مربوطه مبادرت به حمل یا خرید و فروش کالاهای قاچاق نمایند، بدون هیچ‌گونه ارفاقی کالاهای آنها ضبط و صاحبان کالا برابر مواد قانون قاچاق تحت پیگرد قرار داده خواهند شد» (ساکما، 459-393-94). این آگهی به میزان لازم تهیه شد و سر در مغازه‌ها و چهارراه‌ها و معابر پررفت‌وآمد و نیز در هر اتاق از کوپه‌های مسافربری قطار و راه‌آهن نصب شد. برای کنترل قاچاق، از این دست فعالیت‌ها ادامه یافت.
چنانکه گفته شد در بهمن1336ش/فوریه1958م، مرز کنونی ایران و پاکستان تعیین شد و دولت ایران از پاکستان درخواست کرد براساس قراردادی، آن بخش از راه‌آهن که در خاک ایران واقع است، به کشور واگذار شود. این درخواست در سال 1337ش/فوریه1959م عملی شد (اسناد معاهدات دوجانبه ایران با سایر دول، 4/ 46-466). پس از حدود بیست سال، زندمقدم در سفر به میرجاوه دربارﮤ کارکنان راه‌آهن می‌نویسد: «همه کسانی که مورد پرسش قرار گرفتند با وجود تفاوت فاحش بین حقوق که از راه‌آهن ایران دریافت می‌کنند با حقوقی که از پاکستانی‌ها می‌گرفتند، شرایط آن زمان را مساعدتر می‌دانستند. وجود دکتر، مرخصی بیشتر، شرایط راحت‌تر و...» (زندمقدم، 1355: 67). این مسئله نشان می‌دهد به این گمرک بی‌توجهی می‌شده است.
حکومت پهلوی در دهه پنجاه شمسی روابط اقتصادی بسیار خوبی با پاکستان برقرار کرد و در دو نوبت، یکی سال 1353ش/1974م با 850میلیون دلار و دیگری هم در سال 1355ش/1977م با 150میلیون دلار، به پاکستان کمک اقتصادی کرد؛ همچنین مسئله راه‌آهن را در صدر اولویت‌های خود قرار داد (ساکما، 11638-220-2). به همین علت نیز پژوهشگرانی به منطقه اعزام کرد؛ اما تحولات منطقه‌ای و کشوری پیگیری این فعالیت‌ها را مانع شد.
نتیجه
میرجاوه شهری بسیار نزدیک به مرز پاکستان، در استان سیستان‌وبلوچستان قرار دارد. به علت فقر منابع جغرافیایی و آب‌وهوا، میرجاوه به تجارت وابسته است و علت اهمیت آن در دوران معاصر، راه‌آهنی بود که از شرق می‌آمد. این شهر مرزی، در تجارت با هندوستان، دوران پررونقی را پشت سر گذاشت. پس از جدایی پاکستان از هندوستان، شهر میرجاوه دچار رکود اقتصادی شد و با مهاجرت تجار از منطقه، مردم برای امرارمعاش، بیشتر به قاچاق کالا روی آوردند. با گذشت یک دهه، وقتی راه‌آهن به حکومت ایران واگذار شد، رسیدگی‌نکردن به آنجا و کارکنانش باعث شد روند قاچاق از آن گمرک کند نشود. بعدها حکومت وقت تلاش کرد به سیستان‌وبلوچستان بیشتر توجه شود و راه‌های بیشتری ساخته شود و ارتباط منطقه با کرمان و بندرعباس و مشهد بهبود پیدا کند؛ زیرا در دهه‌های چهل و پنجاه شمسی، رویکرد حکومت به سمت شرق و بهبود مناسبات تجاری با پاکستان و افغانستان بود. گزارش‌های علوی در سال 1349ش/1970م و سپس گزارش‌های زند در سال 1355ش/1977م نشان می‌دهد این اقدامات دربارﮤ شهر میرجاوه موفق نبود و در آنجا پدیدﮤ قاچاق همچنان رونق داشت. گزارش‌هایی از فقر و کمبود یا نبود مشاغل مختلف برای منطقه‌ای مرزی و ترانزیتی و گزارش‌های متعدد از قاچاق، این موضوع را اثبات می‌کند.
ثبات حکومت مرکزی باعث شد نوع کالاهای قاچاق از طلا و سکه به پارچه و لباس‌های کهنه و خارجی و پارچه تغییر ماهیت دهد؛ همچنین وسایل حمل‌ونقل قاچاق از شتر به ماشین تغییر کند؛ اما این شهر بااهمیت مرزی، در طول این دوره با فقر اقتصادی روبه‌رو بود و عمده معاش مردم از راه قاچاق بود. علاوه‌بر مسائل یادشده، یکی از علت‌های مهم رونق قاچاق در میرجاوه این بود که در مسیر زاهدان به پاکستان قرار داشت. درواقع، مسیر میرجاوه باعث تحقق پیدا کردن نقش تجاری و ترانزیتی زاهدان به پاکستان و برعکس بود.
پی‌نوشت
1. در ادبیات مرزی، منظور از میل ستون فلزی یا سنگی است برای نشان‌دادن مرز دو کشور.
2. این راه‌آهن در چند مرحله ساخته شد و شروع آن از سال 1903م/1282ش بود. از 1903تا1905م/1282 تا1284ش از کویته تا نوشکی ساخته شد؛ سپس در خلال جنگ جهانی اول در سال 1916تا1919م/1295تا1298ش در سه مرحله، از نوشکی تا دزداب ساخته شد. مرحله نخست از سال 1916و1917م از نوشکی تا دالبندین ساخته شد و مراحل پایانی این خط در سال 1918م/1297ش تکمیل شد.
3. وطیره واژه‌ای که در اصل سند به کار رفته است. در حقیقت باید (وتیره) به معنای طریقه و راه باشد که نویسنده (ط) را به‌جای (ت) به کار برده است.
|
|
)