راه‌آهن و ترقی از نگاه اندیشمندان ایران عصر ناصرالدین شاه

نوع مقاله: مقاله علمی

نویسنده

استادیار تاریخ دانشگاه تبریز، ایران.

چکیده

بعد از طرح اندیشۀ احداث راه‌آهن در ایران عصر ناصری توسط اروپایی­ها، عده­ای از اندیشمندان ایرانی در مورد احداث راه‌آهن در ایران تفکر و تامل کردند و در طرح­ها و اندیشه­های خود، ضمن تشریح ضرورت­ها، فواید و نحوۀ انجام کار، میان راه‌آهن و ترقی و پیشرفت جامعۀ ایرانی ارتباط مستقیم برقرار کردند. ارتباط میان راه‌آهن و ترقی در نوشته­های این اندیشمندانِ روزگار ناصرالدین شاه، مساله­ای است که در مقالۀ حاضر با روش توصیفی و تحلیلی و با استفاده از آثار و طرح­های به جا مانده از اندیشمندان در روزنامۀ اختر و نسخ خطی و اسناد مورد بررسی قرار می گیرد و به این پرسش پاسخ داده می­شود که اندیشمندان ایرانی در مورد ورود به عصر سرمایه داری چه نقشی به راه‌آهن می‌دادند؟

کلیدواژه‌ها

موضوعات


عنوان مقاله [English]

Railway and development from the point of view of Iranian scholars in the period of Nasser al-Din Shah

نویسنده [English]

  • Gholam Ali Pashazadeh
Assistant professor in History, Tabriz University, Iran.
چکیده [English]

After the Europeans presented the idea of constructing railroad in Iran in the era of Nasseri, some Iranian scholars considered the issue and not only defined the necessities, advantages, and the way the work should be done but also made a direct relation between railroad and progress and development of the Iranian society, in their plans and thoughts. The relation between the railroad and progress mentioned in the written records of these scholars is an issue that is studied in with an analytic method in this article, taking advantage of the works and plans left behind by scholars in Akhtar newspaper, texts and documents. Finally, the Question “what role did the Iranian scholars define for the railroad in entering the era of colonialism?” is answered. 

کلیدواژه‌ها [English]

  • Nasser al-Din Shah
  • The Railway
  • Nasser al
  • Din Shah
  • Iranian scholars
  • Development
  • Colonialism

مقدمه

دوران سلطنت ناصرالدین شاه قاجار که حدود پنجاه سال به طول انجامید، از لحاظ توجه به مدنیت جدید غرب، جایگاه پراهمیتی در تاریخ ایران دارد. مناسبات تنگاتنگ با مدنیت مغرب زمین در روزگار این پادشاه، ایران و ایرانیان را هر چه بیشتر در مدار عصر مدرن قرار داد و اندیشمندان را وادار کرد در مورد شرایط و اقتضائات ورود به عصر جدید بیندیشند. اندیشمندان ایران به جبر زمانه، پی بردند که دیگر مناسباتِ کهن و قدیمیِ آنها در مواجهه با عصر جدید، کارآمد نیست و مجبورند برای بقای در شرایط جدید، به الزامات عصر جدید تن دردهند. در چنین شرایط و فضایی آنها تلاش کردند راهکار­هایی را برای ورود به عصر جدید ارائه نمایند و یکی از راهکارهایی که ارئه دادند مربوط به ایجاد راه‌آهن در مملکت بود. البته، فکر احداث راه‌آهن در ایران عصر قاجار، پیش از این که توسط اندیشمندان ایرانی مطرح شود، به وسیلۀ قدرت­های خارجیِ استعمارگر مطرح شد و سپس اندیشمندان ایرانی بحث را دنبال کردند. بسیاری از این اندیشمندان ایرانی در عصر ناصری به راه‌آهن به عنوان عاملی برای ترقیِ جامعۀ ایرانی و ورود آن به مناسبات عصر جدید اهمیت دادند و از ضرورت آن برای هموطنانشان سخن به میان آوردند. برخی از آنها با پیوند راه‌آهن با ورود به عصر سرمایه داری، میان راه‌آهن و ترقی ارتباط مستقیمی برقرار کردند و طرح ها، رساله ها، کتاب ها و مقالاتی برای احداث راه‌آهن نوشتند. ارتباط میان راه‌آهن و ترقی در این نوشته­ها مساله­ای است که در پژوهش حاضر مورد بررسی قرار می­گیرد. داده­ها از نوشته­های اندیشمندان ایران عصر ناصری و منابع معتبر تاریخی استخراج شده­اند و برای بررسی مسالۀ پژوهش، حول محورهای مختلف ساماندهی شده­اند تا ضمن تجزیه تحلیلِ آرای اندیشمندان در مورد مسالۀ راه‌آهن، به این پرسش پاسخ دهند که اندیشمندان ایرانی در مورد ورود به عصر سرمایه­داری چه نقشی را برای راه‌آهن قائل بودند. لازم به ذکر است که پیش از این در مورد راه‌آهن و تاریخ آن کتاب ها و مقاله­های زیادی نوشته است. کتاب­های تاریخ جامع راه‌آهن، راه‌آهن ایران، تاریخچۀ مختصر راه‌آهن ایران و مقالۀ «راه‌آهن در ایران عصر قاجار» از جمله تحقیقات انجام شده در این حوزه هستند. این تحقیقات سیر تاریخی احداث راه‌آهن در ایران را مورد بررسی قرار داده اند ولی در آنها به اندیشۀ راه‌آهن در میان اندیشمندان ایران عصر ناصری کمتر توجه شده است. همچنین، تحقیقات مذکور به برخی از اسناد آرشیوی و نوشته­های این حوزه در روزنامۀ اختر بی توجه مانده­اند و تلاشی برای روشن کردن رابطه اندیشه احداث راه‌آهن و پیشرفت به عمل نیاورده اند. مطالب روزنامۀ اختر که توسط اندیشمندان ایرانی آن زمان آماده می شد، گاه با نام مشخص اندیشمندان و گاه بی نام در مورد راه‌آهن، ارائه طریق کرده است که قابل استفاده است. البته چاپ مطالب با اسامی مستعار و یا حتی به صورت بی­نام موجب شده است بسیاری از نویسندگان مطالب اختر برای ما مجهول باقی بمانند.

 

طرح اندیشۀ راه‌آهن در ایران عصر ناصری

اختراع و به کارگیری راه‌آهن در سال 1243ﻫ . ق/ 1828م در اروپا به تدریج فکر احداث راه‌آهن در ایران توسط قدرت­های استعماری را به همراه آورد و انگلیسی­ها به عنوان اولین قدرت استعماری در سال 1247 ﻫ . ق / 1832م تلاش کردند خط آهنی از طریق قلمرو عثمانی به خلیج فارس بکشند (محبوبی اردکانی، 2537: 2/ 321؛ آدمیت، 1362: 416). هر چند انگلیسی­ها عملا موفق به احداث راه‌آهن مورد نظر خود نشدند ولی فعالیت­های آنها، توجه دیگر قدرت­های استعماری همچون روس­ها را به فعالیت در عرصۀ راه‌آهن ایران جلب کرد و طرح­های مختلفی برای احداث راه‌آهن در ایران توسط این قدرت­های استعماری ریخته شد (محبوبی اردکانی، 2537: 2/ 324- 321؛ کاظم زاده، 1371: 142 و 146). یکی از نتایج این تکاپو­های استعماری، طرح مسالۀ راه‌آهن در میان اندیشمندان ایرانی بود. در ایران عصر ناصری، بسیاری از اندیشمندان در مورد راه‌آهن ابراز عقیده کرده­اند ولی از میان آنها میرزا یوسف خان مستشارالدوله اولین اندیشمندی است که طرح­هایی را برای احداث راه‌آهن ارائه کرده است. او در سال 1286 هـ . ق اولین طرح خود در مورد احداث راه‌آهن را ارائه نمود. محرک او برای نوشتن طرح، تلاش­هایی بود که دولت در این زمان برای احداث راه‌آهن از تهران به قم انجام داد و با چندین کمپانی وارد مذاکره شد و صحبت از قراردادی با یکی از کمپانی­ها به میان آمد. در مورد شرایط قرارداد اطلاعی نداریم. هر چه بوده، میرزا یوسف خان، قرارداد و شرایط سنگین آن را «برای دولت و ملت» مضر ارزیابی می­کرد و آن را مایۀ تاسف خیر خواهان دولت می­دانست (میرزا یوسف خان به میرزا حسین خان مشیر الدوله، 14 ربیع الاول 1286، اسناد وزارت امورخارجه، سند شماره: 13- 4- 13- 1286 هـ . ق). به همین دلیل، در کتابچه­ای موسوم به «کتابچۀ قرمز» یا «کتابچۀ سرخ» (میرزا یوسف خان به میرزا حسین خان مشیر الدوله، 123 جمادی الثانی 1286، اسناد وزارت امورخارجه، سند شماره: 43- 4- 13- 1286ق)،  طرح خود در مورد راه‌آهن را به دولت ارائه کرد و به دنبال آن چندین طرح دیگر در مورد احداث راه‌آهن در نقاط مختلف مملکت نوشت.1 اخبار مربوط به تلاش­های صورت گرفته در مورد راه‌آهن در دو دهۀ آخر سلطنت ناصرالدین شاه موجب شد بحث­های زیادی در مورد احداث راه‌آهن در ایران صورت بگیرد که می­توان گزارش آن فعالیت­ها را همراه با طرح­ها و ارائۀ طریق­هایی در روزنامۀ اختر پی­گیری کرد. این بحث­ها موجب شد، حاجی میرزا محمد کاشف- کاشف السلطنۀ بعدی-  در اوایل قرن چهارده هـ.ق، به طور مفصل مساله راه‌آهن را مورد توجه قرار دهد. او در سال 1306 هـ . ق و زمانی که نایب اول سفارت ایران در پاریس بود، ضرورت راه‌آهن و راهکار­های خود در مورد احداث راه‌آهن را در کتابی مفصل نوشت و به مقامات ایران ارائه داد. طرح­های در مورد راه‌آهن در سال­های بعد از دورۀ ناصری با اشخاصی مانند صنیع الدوله پی گیری شد که از حوزۀ بحث این مقاله خارج هستند. اندیشه های اندیشمندان ایرانی در مورد ارتباط احداث راه­آهن و ترقی جامعۀ ایرانی عصر ناصری به سه گروه عمده قابل تقسیم است:

1-                 عده­ای راه­آهن را عاملی برای رونق اقتصاد داخلی و تامین امنیت قلمداد می کردند و معتقد بودند ایران عصر ناصری با رونق اقتصاد داخلی و تامین امنیت راه ترقی را در پیش می گیرد؛

2-                 برخی آن را برای پیوند تجارت سنتی ایران با تجارت جهانی ضروری می دیدند و فکر می کردند اقتصاد سنتی ایران با پیوند با اقتصاد جهانی شکوفا می شود؛

3-                 تعدادی هم راه­آهن را برای تعمیم علم دانش در جامعۀ ایران عصر ناصری طلب می کردند و امیدوار بودند با راه­آهن زمینۀ ترویجِ علم و دانش در جامعه فراهم آید و تعمیم علم به ترقی بیانجامد. البته این تقسیم بندی به معنای قرارگرفتن هرکدام از اندیشمندان در قالب یکی از این گروه­ها نیست. در واقع، تقسیم­بندی­ها مرز کاملی میان اندیشمندان ایجاد نمی کند و اندیشه های اندیشمندانِ این حوزه گاه با یکدیگر تداخل پیدا می­کنند و تقسیم بندی فقط در کلیت اندیشه های طرح شده مصداق می­یابد.

 

ضرورت­های احداث راه‌آهن

اندیشمندانی که در ایران عصر ناصری به دنبال احداث راه‌آهن در ایران بودند، راه‌آهن را با ترقی ایران و جامعۀ ایرانی پیوند می­دادند و به انجام آن اصرار می کردند. میرزا یوسف خان از جملۀ این اندیشمندان، اهمیت زیادی برای راه‌آهن قائل بود و راه‌آهن و کشتی بخار را عاملی برای تولید کار می دانست و تصور می کرد احداث راه‌آهن در ایران در عرض سه سال، حالت ایران را دگرگون می­کند، اسبابی قوی برای «نظم و ترتیب مملکت و ملت» فراهم می­آورد و ایران را به گلستان تبدیل می­کند (آدمیت، 1340: 184- 183). او راه‌آهن را «مایۀ آبادی مملکت و ترقی ملت» می­خواند و گمان می­کرد کسی که به ساختن راه‌آهن همت گمارد، ایران را احیا می­نماید (میرزا یوسف خان به میرزا حسین خان مشیر الدوله، 3 جمادی الثانی 1286، اسناد وزارت امورخارجه، سند شماره: 51- 4- 13- 1286هـ .ق). همفکران دیگر او نیز راه‌آهن را «اولین اسباب زندگانی و ترقی یک مملکت» (راه‌آهن ایران عمدگی مسئلۀ پولیطیکی: 1421) قلمداد می­کردند و اعتقاد داشتند دولتمردان ایران و عثمانی اعتنایی به «اسباب ترقیات ملت» نکرده و در احداث راه‌آهن تعلل نموده اند (کاشف، 1306ﻫ . ق: 6). آنها برای اثبات ادعای خود تجربۀ تاریخی غرب را به عنوان مثال مطرح می­کردند و چنین نتیجه می­گرفتند که ترقی غرب از راه‌آهن حاصل شده است. حاجی میرزا محمد کاشف با تأمل در اسباب زوال قدرت و ثروتِ ایران از سال 1245ﻫ . ق/ 1827م و تسلط اروپا بر دنیا به این نتیجه رسید که علت اصلی پیشرفت غرب، «انکشاف قوۀ بخار -شمندوفر، یعنی راه‌آهن-» و علت فقر، پریشانی، فلاکت، خرابی و «صد قسم معایب ما» از نداشتن راه‌آهن است. می­نویسد: «نگارندۀ این اوراق محض غیرت مسلمانی و وطن دوستی که شاید به اهل آسیا عموماً و به ملل اسلام خصوصاً به قدر قوه خدمتی کرده باشد، پس از چندین سال تحصیل درس و بحث اجتهاد در مدارس فرانسه و تحقیقات لازمه از اطراف آن معما را حل و مساله را این طور شکافت که در میان آن اصول بزرگ که ترقی و ثروت و قدرت ملل فرنگستان را به مقام حالا رسانده از همه جامع تر، از همه بزرگتر، از همه ساده تر، از همه مفیدتر ساختن راه‌آهن است» (کاشف، 1306ﻫ . ق: 9- 8).

 مطالب ارائه شده در روزنامۀ اختر نیز به تجربۀ تاریخی غرب به چشم یک الگو می­نگریست و اعتقاد داشت که غرب با راه‌آهن ترقی را ممکن ساخته است و ممالک غربی توانسته­اند با استفاده از راه‌آهن، آبادی مملکت خود را به درجۀ والایی برسانند. اختر، شکل یابی «معنای حقیقی تمدن» را به «تکمیل وسائط معاونات بشریه» ارتباط می­داد و اولین شرط برای تکمیل وسائط مذکور را تسهیل راه مراودات معرفی می­کرد. اختر با علت یابی خاص خود از تجربۀ تاریخی غرب، راه‌آهن را برای ترقی یک ضرورت بر می­شمارد و می­نویسد: «پس مادامی که در ممالک شرقیه راه‌آهن که واسطۀ آسانی مراودات است درست نشده است ممکن نیست کار تمدن و آبادی به درجۀ مطلوب رسانیده شود» (اختر، 1295ﻫ .ق: 373).

 

فواید راه‌آهن برای ایران

اندیشمندانِ هوادار احداث راه‌آهن فواید زیادی برای آن بر می­شمردند و راه‌آهن را برای رونق کشاورزی، صنعت، تجارت، مسافرت و نیز انجام امورات دولتی، لازم و ضروری می­شمردند. به اعتقاد آنها با وجود راه‌آهن، کشاورزان می­توانستند ادوات لازم برای تولید بیشتر در حوزۀ کشاورزی را به آسانی به دست آورند و مازاد تولیدات خود را در بازار های مصرف جهانی ارائه نمایند (اختر، 1296ﻫ .ق: الف/ 383). همچنین تصور می­کردند احداث راه‌آهن در قسمت­های مختلف ایران کشت محصولاتی نظیر نیل، قهوه، نیشکر، پنبه و تنباکو را رونقی دوباره می­بخشد و باعث احیای آنها در نقاطی می­شود که از بین رفته و معدوم شده­اند. درنتیجه ایجاد راه‌آهن، «اهالی فقیر و بی استطاعت ایران را که همواره عادت به کار کردن و زراعت دارند» از فقر و مسکنت رهایی می­بخشد و زندگی راحتی برای آنها فراهم می­نماید (راه‌آهن ایران عمدگی مسئلۀ پولیطیکی: 1428). کاشف از هواداران احداث راه‌آهن، برای نشان دادن فواید راه‌آهن در زمینۀ کشاورزی، فرانسه را به عنوان مثال ذکر می­کند که بعد از احداث راه‌آهن محصولات آن رو به فزونی گذاشته است. به اعتقاد او، فرانسه قبل از اختراع راه‌آهن خراب و ویران بود و فقط دهات و ایالات ساحلی آن به خاطر امتیاز طبیعی از زندگیِ بهتری برخوردار بودند (کاشف، 1306ﻫ . ق: 97- 96)؛ ولی بعد از احداث راه‌آهن، فرانسه، «نمونه ای از بهشت برین» شده و «وجبی زمین بایر و خراب و غیر مفید» در آن یافت نمی­شود (کاشف، 1306ﻫ . ق: 98). زمانی که فرانسه راه‌آهن نداشت، به خاطر گرانی حمل و نقل، آن مملکت، نه می­توانست به تجارت با ممالکِ دیگر اقدام نماید و نه می­توانست محصولات تولید شده در نقاط ساحلی را به نقاط داخلی انتقال دهد. این مساله، موجب شده بود که  رعیت به اندازۀ نیاز سالیانۀ خودشان تولید محصول کنند و به تولید مازاد سالیانه اهمیتی قایل نشوند. این طرز تفکر، موجبات فقر رعیت و ضعف زراعت و کشاورزی را فراهم می­آورد و به جلای وطن زارعین دهات و قصبه­ها و در نتیجه به خرابی مملکت می­انجامید. قحطی­ها و گرانی­های  پی در پی هم، به خرابی مملکت و فلاکت زارعان می­افزود تا این که راه‌آهن در فرانسه ساخته شد و «تمام بدبختی­ها را یک مرتبه از رعیت و ملت رفع کرد و مایۀ آسایش و رفاهیت را فراهم آورد؛ چنان­که در هیچ تاریخی یافت نمی­شود که از سنۀ 1845 م. به بعد در یکی از نقاط اروپ قحطی و گرانی محصولات و ماکولات واقع شده باشد» (کاشف، 1306ﻫ . ق: 102- 101). زمانی که در فرانسه قیمت محصولی افزایش پیدا می­کند به خاطر سهولت حمل و نقل از آن محصول به قدری وارد می­کنند که قیمت آن مجدد به روال سابق باز می­گردد به طوری که قیمت محصولات مختلف در فرانسه در طول چهل سال ثابت مانده است. کاشف، بعد از صحبت از این مثال ها از تاریخ فرانسه، جای افسوس و تعجب می­داند که در ایران با وجود تلفات فراوان ناشی از قحطی­ها به خصوص قحطی آخر سال 1289ﻫ . ق و تلفات فراوان انسانی و خالی از سکنه شدن دهات و روستاها و بیچارگی مردم به فکر دفع بلا نیفتاده­اند. اغلب قسمت­های ایران از خشکسالی و قحطی دچار خسارت می­شود و در حالی­که در قسمتی از مملکت مردم از قحطی می­میرند، در قسمت دیگر به خاطر عدم امکان حمل و نقل محصولات در انبارها می­پوسد و از بین می­رود (کاشف، 1306ﻫ. .ق: 109- 108). کاشف به دنبال توضیح نقش راه‌آهن در ترقی فرانسه و نقش آن در آبادانی ممالک و وفور محصولات در مورد ضرورت احداث راه‌آهن چنین می­نویسد: «باری مقصود از این عمل جدید الوقوع، اهمیت تکمیل حمل و نقل مال­التجاره و مناسب تمام کردن قیمت کرایه است که در این زمان تجارت کل روی زمین و منافع محصولی تمام ملل و دول بسته به تکمیل و داشتن آن درجه و امتیاز است که حاصل شده است از انکشاف قوۀ بخار و حرکت پیستون، پس هیچ وقت نباید فراموش کرد این نکته اصلی را و به هیچ وجه شک و تردیدی در شرافت لزوم داشتن این اختراع جدید نباید داشت. اگرچه در این دورۀ ما هنوز نور چنان سعادت و شرافت در افق دولت ما طلوع نکرده ولی امیدواریم که اطفال و اخلاف ما این رشته ثروت و قدرت را گرفته و از فیوضات و نتایج آن چنان که آرزوی ما و نتیجۀ اوست بهره­مند گردند» (کاشف، 1306ﻫ . ق: 107- 106). صنعت و تجارت نیز به اعتقاد هواداران راه‌آهن از احداث آن بهره­های فراوان می­برد چرا ­که اسباب و ادوات لازم برای صنعت از طریق راه‌آهن به سهولت تهیه می­شد و حاصل صنایع بدون واهمه از خطرات سنتی مانند «غرق و تلف، بیم دزدان و راهزنان» در همه جا توزیع می­شد. تجار می­توانستند خرید و فروش یک سالۀ خود را در یک­ماه، آن هم، بدون تحمل خسارتی از بابت حمل و نقل انجام دهند (اختر، 1296هـ .ق: الف/ 383؛ کاشف، 1306 هـ .ق : 127) و با توجه سرعت عجیب «کالسکۀ راه‌آهن» کرور­­ها خروار محصول از نقطه­ای به نقطۀ دیگر جهان حمل نمایند (کاشف، 1306 هـ .ق: 78). علاوه براین، با ورود تجارت به عرصۀ ثروت­های طبیعی ایران همچون نفت و نمک تجارت ایران گسترش می­یافت و نفت که در شوشتر از زمین جاری می­شد و نمک که در ایران فراوان بود به علت سهولت حمل و نقل به خارج از ایران صادر می­شد (راه‌آهن ایران عمدگی مسئلۀ پولیطیکی: 1431). در واقع ایجاد ارتباط میان مناطق مختلف ایران و بازارهای جهانی، نکته­ای بود که هواداران راه‌آهن در مورد آن توافق نظر داشتند و معتقد بودند که راه‌آهن اسباب بهبود کشاورزی، صنعت، تجارت و مسافرت ایران را فراهم می­سازد و زمینه را برای ترقی آن آماده می­کند. البته برخی از ناظران خارجی در ایران عصر قاجار هم چنین تصوری داشتند. شیل سفیر انگلیس در ایران هم گمان می­کرد احداث راه‌آهن در ایران و پیوند آن با راه‌آهن­های بین­المللی، قدرت ایران را افزایش می­دهد و استعداد­های بالقوۀ آن را که بر اثر فقر و نیازمندی و سستی خفته مانده است، بیدار می­کند (آدمیت، 1362: 418- 417). آدمیت با نقل صحبت­های شیل، در نقد آرای او این نکته را قبول می­کند که راه‌آهن تحرک تازه ای در اقتصاد ایرانِ قرن نوزدهم ایجاد می­کرد و همان تحرک اقتصادی احوال اجتماعی را دگرگون می­نمود (آدمیت، 1362: 418). این مساله با توجه به اوضاع سیاسی، اجتماعی و اقتصادی ایران دورۀ قاجار، جایِ تردید­­های فراوان داشت. صرف نظر از نظریات گوناگونی که در مورد تجارت جهان سرمایه­داری با کشورهای عقب مانده وجود دارد و بعضی از آنها تجارت مذکور را عاملی برای پیشرفت و توسعۀ کشورهای عقب مانده ذکر می­کنند، اکثر محققانی که در تاریخ اقتصادی ایران عصر قاجار تحقیق کرده­اند، تجارت ایران با ممالک سرمایه­داری را برای ایران دورۀ قاجار مفید ارزیابی نکرده­اند. احمد اشرف، از جملۀ این محققان اعتقاد دارد که جامعۀ ایران دورۀ قاجار به خاطر استبداد داخلی و استعمار خارجی و نیز به خاطر ویژگی­های شیوه­های تولید در اجتماعات ایلی، روستایی و شهری نمی­توانست در ایجاد سرمایه­داری صنعتی و پیشرفت در حوزه اقتصاد موفق عمل کند. از نظر اشرف در وضعیت نیمه استعماری حاصل از رقابت روس و انگلیس در ایران، گسترش روابط تجاری با دنیای سرمایه­داری، حاصلی جز تداوم نهاد­های کهن حکومتی، از هم پاشیدگیِ بازارهای محلی، تخصص در تولید و صدور مواد خام، رکود صنایع دستی، افزایش مصرف کالا­های صنعتی غربی، افزایش استقراض از غربی­ها و تسلط قدرت­های استعماری بر اقتصاد کشور نداشت (اشرف، 1359: 129- 128). احمد سیف دیگر محقق این عرصه، در کتاب­های مختلف خود نتیجۀ مخربِ پیوند اقتصاد ایران عصر قاجاری با اقتصاد جهانی را در عرصه های مختلف نشان داده است. به اعتقاد او، در طول قرن نوزدهم با وجود پیوند روزافزون ایران با اقتصاد جهانی، نه شیوه و نه ابزار تازه­ای در کشاورزی به کار گرفته نشد (سیف، 1387: 182). فعالیت­های تولیدی در بخش صنایع دستی به دلیل ماهیت استبدادی ساختار سیاسی و عدم امنیت برای سرمایه گذاری در کنار سیاست تجارتی دروازه­های باز در مقابل دولت­های استعماری روند نزولی پیدا کرد (سیف، 1387: 235- 231 و 257- 255). همچنین، تجارت آزاد میان ممالک سرمایه­داری و ایران عقب مانده، مازاد تولید را از کشور خارج ساخت و انباشت اولیۀ سرمایه و امکان پیدایش مناسبات سرمایه سالاری در ایران را کند نمود (سیف، 1373: 326). در نتیجه اعتقاد هواداران راه‌آهن مبنی بر عملکرد راه‌آهن به عنوانِ عاملی برای پیوند تجارت ایران با بازار جهانی و بهبود کشاورزی، صنعت و تجارت اعتقاد درستی نبود. نادرستی اعتقاد هواداران راه‌آهن در مورد پیوند اقتصاد و تجارت ایران با بازار جهانی نکته­ای نیست که با گذر زمان برای ما آشکار شده باشد بلکه در همین زمانی که هواداران راه‌آهن از این اعتقادشان دم می­زدند کسانی نادرستی آن را دریافته بودند. مستشارالدوله از هواداران راه‌آهن با وجود تاکید بر سودمندی آن، به حکومت قانونمند اولویت می­داد و اعتقاد داشت بعد از شکل گیری حکومت مقننه در ایران، ایجاد بانک­ها، کارخانجات و کشیدن خطوط آهن با سرمایۀ ایرانی امکان پذیر می­شود ( کرمانی، 1362: 177). روزنامۀ اختر نیز که در مواقعی از احداث راه‌آهن در ایران قرن نوزدهم حمایت می­کرد، در مواردی با اعراض از این عقیده به مضرات ناشی از راه‌آهن و تجارت آزاد حاصل از آن برای ایران قرن نوزدهم پرداخت. اختر با تاکید بر ضرورت تقدم علم و دانش بر راه‌آهن سازی در مورد نتیجۀ حاصل از پیوند تجارت ایران با بازار جهانی می­نویسد:

«بالفرض چون راه ما به فرنگستان نزدیک شد، بالطبع امتعۀ ما به فرنگستان به آسانی می­رود و همچنین امتعۀ فرنگستان نیز به سهولت وارد ایران می­شود. ببینیم امتعۀ ما چیست جز اعمالات از قبیل فرش و شال و مانند اینها از منسوجات و پاره­ای حبوبات و تریاک و تنباکو و پنبه و امثال اینها که در حالت بی علمی، اولا تنها کسانی که مباشر این کارها هستند منفعت می­برند و سایر اجزای ملت به کمال فلاکت گرفتار گردند و در حالتی که می­بینند ایرانیان امتعه و آلات و اسباب خوب و قشنگ فرنگستان را می­خواهند داشته باشند و بنابراین مخارج یک بر صد می­افزاید. در مقابل متاع داخلی نیست و علمی هم ندارند که فراخور احتیاج تدبیری بکنند. باز البسه و آلات و اسباب ملزومه را یا از فرنگستان باید بیارند یا آن که فرنگی ها بیایند و در ایران کارخانه­ها راه بیاندازند. خودشان نه تاجر داشته باشند و نه فابریک و نه صنعت و نه هنر. به علت این­که آن وقت این قسم تجارت­ها که تجار ما اکنون دارند به کلی منسوخ می­شود و جمیع کارها به دست بیگانگان افتاده برای ما نخواهد ماند مگر فعلگی و زحمات دست که آن هم در داخله قیمتی نخواهد داشت. چنان­که نمونۀ کار از حالا معلوم است که تجارت­های عمدۀ امتعۀ ایران در دست اهل اروپ است با این که راه نیست» (اختر، 1299 هـ .ق: 110).

از این نقل قول نسبتا طولانی از اختر معلوم می­شود که نویسندۀ مطلب نه راه‌آهن را علت یگانه و اصلی ترقی می­شناسد و نه نتایج حاصل از آن را برای ایران و ایرانی مفید می­داند. از نتایج ناگوار پیوند تجارت ایران با بازار جهانی بیمناک است و از افق تجارت محدود می بیند که در تجارت گسترده با غرب صنایع و کشاورزی ایران نابود می­شود، تجار ایرانی در رقابت با رقبای فرنگی از صحنه خارج می­شوند و کارهای ایران به دست بیگانگان می­افتد. برخلاف این نگاه واقع بینانه، برخی از هواداران راه‌آهن مانند کاشف به وجود راه‌آهن به عنوان یگانه عامل ترقی تاکید می­کردند. در کنار تجارت، مسالۀ مسافرت و نقش راه‌آهن در تعمیم علوم نیز مورد توجه هواداران راه‌آهن بود. حاجی محمد میرزا کاشف، با استناد به مثل انگلیسیِ «وقت، پول است»، راه‌آهن را عاملی برای صرفه جویی در وقت و زمان معرفی می­کرد و اعتقاد داشت که با وجود راه‌آهن افراد از بابت عدم حضور به موقع در مکان­های مورد نظر، طول مسافرت و هزینه­های مربوط به آن متضرر نمی­شوند (کاشف، 1306ق: 58).  هواداران راه‌آهن، همچنین فکر می­کردند با راه‌آهن مسافرت اهالی دهات و قصبه ها در مسافت­های ده الی بیست فرسخ سهولت پیدا می­کند و مسافرت به شهرها موجبات تهذیب اخلاق و علم آموزی و تربیت رعیت را فراهم می­نماید. رعایا به شهرها رفت و آمد می­کنند و «رفته رفته از آداب و اخلاق اهل شهر حصه­مند گشته از مراودات و معاشرت ایشان فایده­ها خواهند برد و طالبان علم هم به همچنین از اطراف و اکناف به شهرها آمده بعد از درس و تعلیم باز شب به خانۀ خود برگشته سر به بستر آسودگی می­نهد» (اختر، 1296 هـ .ق: الف/ 384). کاشف با بیان این که اروپا پیش از داشتنِ خطوطِ راه‌آهن، سالیانِ سال دارای مدارس منتظم بود ولی فقط زمانی به قدرت و ثروت رسید که به قوۀ بخار و راه‌آهن دست یافت، به این نتیجه می­رسد که عامل اقتدار و ثروت اروپا نه مدارس منتظم بلکه دست یابی به قوۀ بخار و راه‌آهن است (کاشف، 1306 هـ .ق: 8- 7). در مقابل، اختر با وجود قبولِ نقش راه‌آهن در توسعۀ علم و تمدن، با نگاهی واقع بینانه، عامل عقب ماندگیِ مشرق زمین را «عدم تعمیم علم و آگاهی» ذکر می­کند و راه‌آهن را نتیجه­ای برای علم قلمداد می­کند «زیرا که اعمال و آثار، نتیجه و حاصل علم و آگاهی است» (اختر، 1295 هـ .ق: 373). به اعتقاد اختر «معنی ترقی و خوش بختی حقیقی حاصل نمی­شود مگر به علم و هنر آگاهی که تمامت نیکبختی­هاست و راه سازی و جمیع تفرعاتِ ظاهریه از نتایج آن دانش و آگاهی است» (اختر، 1299 هـ .ق: 110). مساله زوار و مسافرت به اماکن مذهبی هم از نظر طرف­داران راه‌آهن مهم بود و تعداد زیاد زوار را عاملی برای سودآوری راه‌آهن قلمداد می­کردند. در طرح­های مستشارالدوله، راه‌آهن به مکان­های مقدسی مانند حرم حضرت عبدالعظیم، قم و مشهد ختم می­شد. اختر هم برای زوار اهمیت خاصی قائل بود و آن را نقطۀ تمایز ایران نسبت به غرب معرفی می­کرد. از نظر اختر در فرنگستان، کمپانی­ها در امر راه‌آهن فقط به کالاها و محصولات تجاری توجه می­کردند و مسافرین را قابل اعتنا نمی دانستند، حال این که به علت وجود بقاع و اماکن مقدسه در ایران نمی­شد نسبت به سود آوری راه‌آهن در حمل مسافر بی­توجه بود (اختر، 1296 هـ .ق: ب/ 185). فواید حکومتی راه‌آهن نیز مورد توجه هواداران راه‌آهن قرار گرفت. آنها برای توجیه ضرورت راه‌آهن، آن را تسهیل کنندۀ امر حکومت قلمداد کردند که حکومت از طریق آن می­توانست «برای آرامی و امنیت مملکت» به هر گوشه که اراده نماید «مامور و فوج» بفرستد. «معاملات دیوان با رعیت و عرایض رعیت به دیوان» سهولت می­یافت و «حقوق رعیت و حکومت» محافظت می­شد. در صورت بروز «غائلۀ خارجه» نیز حکومت می­توانست از طریق راه‌آهن «از فارس به مازندران و از خراسان به آذربایجان و برعکس از این سرحدات به سرحدات اولی» نیرو و تدارکات بفرستد(اختر، 1296 هـ .ق: الف/ 384).

مستشارالدوله از هواداران احداث راه‌آهن «افزایش ثروت» به عنوان اول شرط مملکت­داری، «ازدیاد تجارت و زراعت»، «ازدیاد صنایع در حرف متنوعه»، «صاحب بضاعت شدن رعایا و تحصیل اسباب کشت و زرع از خارجه» پیدا شدن کار برای «یک قسمت بزرگ اهالی»، و «ازدیاد قدرت و قوت دولت» (آدمیت،1351: 329-328) را از فواید سیاسی و اقتصادی راه‌آهن بر می­شمرد و به ضرورت آن اصرار می کرد.

 

مسیرهای پیشنهادی

هواداران احداث راه‌آهن در مورد مسیرهای مطلوب برای احداث راه‌آهن در ایران اتفاق نظر نداشتند و با توجه به اولویت­های مورد نظر خودشان، مسیرهای متفاوتی را برای آن پیشنهاد می­کردند. برخی از آنها به مسایل اقتصادی و تجاری اهمیت می­دادند و با توجه به قابلیت­های اقتصادی و تجاری ایران قرن نوزدهم مسیرهای مناسب برای احداث راه‌آهن را پیشنهاد می­کردند. از نظر این عده، چون خروج کالاهای تجاری ایران از دو بندر انزلی و محمره صورت می­گرفت، باید راه‌آهن احداثی در ایران به این دو بندر منتهی می­گردید. بنابراین پیشنهاد می­دادند که یک خط راه‌آهن از بندر انزلی در شمال به سمت جنوب کشیده شود که پس از عبور از قسمت­های حاصل خیز در ایالت­های گیلان، عراق عجم، کردستان، فراهان و لرستان به بندر محمره منتهی گردد. آنها بندر محمره را بازاری معرفی می­کردند که تجارت غربی مملکت ایران را به بین النهرین و شامات پیوند می­داد و در آینده موجبات استخلاص و آزادی ایران را فراهم می­آورد (راه‌آهن ایران عمدگی مسئلۀ پولیطیکی: 1422- 1421).

کاشف اعتقاد داشت راه‌آهن شمال با اتصال دریای مازندران به خلیج فارس فواید تجاری و مملکتی فراوانی برای ایران به ارمغان می­آورد و بعد از احداث آن به عنوان یک خط اصلی، خطوط کوچک زیادی از آن در نقاط مختلف منشعب می­شود. او بهتر می­دانست این خط آهن از بندر آمل به شوشتر کشیده شود تا فاصلۀ آن از مبدا به مقصد کوتاهتر گردد و با موانع طبیعی کمتری برخورد نماید؛ بنابراین نظر کسانی را که با احداث خط از بندر رشت به بوشهر موافق بودند، قبول نمی­کرد و آن را مقرون به صرفه نمی­دانست (کاشف، 1306 هـ .ق: 46- 45). حاجی محمد میرزا برای ساختن راه‌آهن ضروری می­دانست «طالبان ترقی» با آگاهی بر «وضع مکان و حالت مملکت خود» امتیازات طبیعی، جغرافیایی و مناسبات سیاسی و تجاری خود با همسایگان را در نظر بگیرند و بعد اقدام به ساختن خطوط آهن نمایند. او خطوط آهن را در مجموع به سه قسمت مکانی یا خطوط کوچک منطقه­ای، عمومی یا خطوط گسترده برای اتصال نقاط درون مملکت و بین الدول تقسیم می­کرد و راه‌آهن بین­الدول را بهترین و مفیدترین نوع راه‌آهن قلمداد می­کرد و توصیه می­کرد با یک سری از خطوط ایران، عثمانی، پاکستان و هند به همدیگر متصل گردند تا راه تجارت مشرق زمین با دولت های اروپایی هموار گردد و موجبات «استحکام رشتۀ اتحاد اسلامیت و ازدیاد مناسبات و یک جهتی در میان ماها و جمیع مسلمین مشرق زمین مثل قطعۀ هند و افغانستان که مردمان آن سامان در حقیقت از برادران قومی و ملت ما هستند» فراهم آید. به اعتقاد او، بعد از احداث راه‌آهن بین­الدول، بقیۀ نقاط کشور با خطوط عمومی و مکانی به آنها متصل می­شد که خط آهن شمال جنوب در راس خطوط عمومی در ایران بود (کاشف، 1306 هـ .ق 203- 198). مستشارالدوله از هواداران دیگر راه‌آهن بیشتر به اماکن زیارتی توجه داشت و در طرح­هایش برای احداث راه‌آهن به شهرهای زیارتی مرکزیت قائل می­شد. البته او تصور می­کرد با شروع به احداث راه‌آهن، خطوط آن از شهرهای مذهبی به سایر جاها گسترده می­شود و در سراسر مملکت خطوط آهن ایجاد می­گردد. در یکی از طرح­هایش در مورد این باور خود می­نویسد که در احداث راه‌آهن باید شهر قم مرکزیت داشته باشد و از آنجا به تهران، اصفهان، همدان، کرمانشاهان، سلطان آباد عراق، بروجرد و شوشتر گسترده شود (پروژۀ راه‌آهن قم- تهران، اسناد وزارت امورخارجه، سند شماره 3/ 39- 4- 13- 1286 هـ .ق). 

 

سرمایۀ راه‌آهن

در مورد سرمایۀ لازم برای احداث راه‌آهن و نحوۀ تأمین آن نیز در میان هواداران راه‌آهن توافق نظر حاصل نبود. آنها احداث راه‌آهن را گاه با سرمایۀ داخلی، گاه با سرمایۀ خارجی و گاه نیز با تشکیل کمپانی ممکن تصور می­کردند و راهکارهای متفاوت و متناقضی را ارائه می­دادند. میرزا ملکم خان ناظم الدوله بدگمانیِ دولت به کمپانی­های خارجی را بی مورد می دانست و توصیه می کرد دولت ایران احداث راه‌آهن، استخراج معادن، تأسیس بانک و سایر کارهای عام المنفعه را به کمپانی­های خارجی واگذار کند (رساله های میرزا ملکم خان ناظم الدوله، 1381: 192). میرزا یوسف خان مستشارالدوله علی رغم تاکید به سرمایه گذاری داخلی در طرح­های «راه‌آهن ناصری قم» (آدمیت، 1362: 327) و «راه‌آهن مشهد» (آدمیت،1362: 329- 328) در طرح راه‌آهن قم- تهران (پروژۀ راه‌آهن قم- تهران، اسناد وزارت امورخارجه، سند شماره 3/ 39- 4- 13- 1286 هـ .ق) از سرمایه گذاری خارجی در امر راه‌آهن استقبال می­نمود. او در مقاله­ای در روزنامه اختر می­نویسد: «در ایران راه‌آهن ساختن بدون کومپانی خارجه محال و ممتنع بلکه خبط و خطاست» و دولتی که به این کارها اقدام نماید در نهایت متضرر می­شود. احداث راه‌آهن ابتدا باید با کمک و مداخلۀ یک کمپانی خارجی صورت بگیرد و بعد اهالی ایران با تامین امنیت سهام کمپانی را می­خرند و نصف سهام را از آنِ خودشان می­کنند» (اختر، 1298 هـ .ق: 256). شاید تناقض گویی مستشارالدوله از آنجا نشات گرفته باشد که او می­خواست طرح های «راه‌آهن ناصری قم» و «راه‌آهن مشهد» را به تأیید و تصویب علما برساند که با هر گونه دخالت بیگانگان در امور داخلی مملکت مخالف بودند. برخی از هواداران راه‌آهن علی رغم توصیه به سرمایه گذاری خارجی سعی داشتند سرمایه گذاری، توسط دولتی غیر از روس و انگلیس صورت بگیرد که در ایران به غیر از منافع تجاری، منافع دیگری نداشته باشد. فرانسه مملکتی بود که از نظر هواداران راه‌آهن برای سرمایه گذاری در ایران ارجحیت داشت (کرمانی، 1362: 176) چرا که از نظر آنان ملت ایران محبوب ملت فرانسه بود (راه‌آهن ایران عمدگی مسئلۀ پولیطیکی: 1426) و فرانسوی ها در مبادلات خود باسایر ملل «طالب نیک نامی بوده اند، نه تقلب و بدنامی» (کرمانی، 1362: 176). کاشف با این استنباط که سرمایه گذارهای خارجی از قبیل فرانسوی­ها و انگلیسی­ها، کم کم به تحریک دول متبوعۀ خود در امورِ داخلی مملکت دخالت می­کنند و اسباب دردسر و مضرات می­شوند، توصیه می­کند امتیاز ساختنِ راه‌آهن به یک ایرانی وطن پرست و خیرخواه داده شود تا او با تشکیل کمپانی با سرمایۀ داخلی به این کار مبادرت ورزد. او در مورد واگذاری این امتیاز به خارجی ها می­نویسد: «اگر از روی خبط و نادانی معاونت  خارجیان را در فراهم کردن سرمایۀ نقدی آن قبول کنند، بلاشک جز نتیجۀ به عکس و ندامت بیهوده ثمر دیگر نخواهد بود». کاشف السلطنه در نهایت پیشنهاد می­کند در صورتِ نیاز به سرمایۀ خارجی آن سرمایه از اروپایی­ها گرفته نشود بلکه از کشورهای همسایه، همکیش و مشرقی مانند عثمانی، هند و چین گرفته شود تا اسباب الفت، مراودات و اتحاد دول مشرق زمین با همدیگر فراهم آید (کاشف، 1306 هـ .ق: 195- 192).

روزنامۀ اختر نیز با ابراز نگرانی از مداخلۀ اجانب در امور داخلی مملکت به واسطۀ امتیاز راه‌آهن و سرمایه گذاری خارجی، اظهار امیدواری می­کرد عده­ای از هموطنان یک کمپانی و شرکتی برای احداث راه‌آهن تشکیل دهند و منافع آن را نصیب ابنای وطن خود نمایند و اجازه ندهند اجانب در امور مملکت مداخله کنند. اختر در مورد امکان این کار می­نویسد: «به اعتقاد قوی می­گوییم هرگاه توانگران وطن را اطمینانی از جانب دولت داده آید و چند نفر از بزرگان ملت هم در این کار پیشقدمی نموده، کومپانی تشکیل داده نظامات مکمل برای آن ترتیب بدهند. این عمل عمده به واسطۀ توانگران ملت از پیش می­رود و احتیاج به کومپانی و انتریک­های آنها نمی­شود ولو که در حصول این مقصود چندی تاخیر واقع گردد» (اختر، 1300 هـ .ق: الف/ 15).

 

موانع و مشکلات احداث راه‌آهن

هواداران راه‌آهن در مورد موانع ممکن برای احداث راه‌آهن در ایران هم تفکر و تأمل کردند و در مورد توجیه یا رفع آن موانع، نقطه نظرات خود را اعلام نمودند. یکی از موانع، شبهه در مورد امنیت راه‌آهن بود. عده­ای راه‌آهن را وسیله­ای پر مخاطره قلمداد می­کردند که با وجود صرفه جویی در وقت و مخارج، امنیت چندانی نداشت. آنها برای این تصور خود اخبار و تلگراف­های فراوان چاپ شده در روزنامه­های اروپایی در مورد حوادث راه‌آهن را دلیل می­آوردند. کاشف از مدافعان احداث راه‌آهن «یک حالت خون ریز و مصیبت آمیز» در حوادث راه‌آهن را قبول می­کند ولی آن را برای مخالفت با راه‌آهن دلیل مناسبی نمی­داند. او اخبار فراوان در روزنامه­های اروپایی را نه حاصلِ مخاطرات واقعی راه‌آهن بلکه حاصلِ خبر رسانی سریع در عرصۀ روزنامه نگاری ذکر می­کند که به واسطۀ آن روزنامه نگاران از حوادث رخ داده در گوشه و کنار جهان آگاه می­شوند و برای فروش روزنامه، آن اخبار را با بزرگ نمایی چاپ می­کنند. به اعتقاد او حوادثِ ناگوار در مملکتی نظیر ایران با وسایل ارتباطیِ سنتی مانند کالسکه نیز اتفاق می­افتاد که به خاطر عدم اطلاع رسانی کسی از آن آگاه نمی­شد. حاجی محمد میرزا کاشف بسیاری از اتفاقات ناگوار در مسافرت ریلی را به خود مسافران ارتباط می­دهد که با بی­احتیاطی خود را به کشتن می­دهند. آنها با تعجیل در سوار شدن و پیاده شدن، آوردن سر به بیرون از قطار در ورودی تونل­ها، بی­احتیاطی در گذر از ریل­ها و مواردی از این قبیل موجب سانحه می­شوند. به اعتقاد کاشف، بسیاری از این حوادث با کنترل و مراقبت­های لازم کمرنگ شده­اند. علاوه بر این، کمپانی­های مشغول در امور راه‌آهن، در موارد تضرر مسافر بر اساس قانون به او غرامت می­پردازند و ضرر او را جبران می­کنند. او با این توضیحات، در نهایت خاطر نشان می­کند که مخاطرات و صدمات حاصل از مسافرت ریلی یک بر هزار از مسافرت­های سنتی کمتر است (کاشف، 1306 هـ .ق: 92-82). موردی که هواداران راه‌آهن از آن واهمه داشتند، خطر مداخلۀ بیگانگان در امور مملکت به واسطۀ سرمایه گذاری در راه‌آهن بود. آنها برای ممانعت از این امر، سعی می­کردند سرمایه گذاری توسط روس­ها و انگلیسی­ها که در ایران نفوذ داشتند، صورت نگیرد. به همین خاطر، کشور ثالثی مانند فرانسه برای آنان جلب توجه کرد و در نهایت به فکر تشکیل کمپانی و سرمایه گذاری داخلی در راه‌آهن افتادند که پیشتر به آن پرداخته شد. روزنامۀ اختر با وجود هواداری از احداث راه‌آهن از مداخله و تسلط بیگانگان به شدت در هراس بود و اعتقاد داشت: «هرگاه، این راه به واسطۀ کومپانی خارجه ساخته شود، همان روزی را که آغاز به عملیات آن خواهد شد باید در تاریخ به نام نخستین روز شوم مداخلۀ اجانب به کارهای داخلی ممالک ایران ثبت بشود» (روزنامۀ اختر، 1300 هـ .ق: الف/ 15). اختر سرنوشت تونس، مصر و عثمانی را مثال می­زد (روزنامۀ اختر، 1300 هـ .ق: الف/ 15) و احداث راه‌آهن با سرمایه گذاریِ خارجی را  موجبِ «ظهور هزار گونه اشکالات و محاذیر» تصور می­کرد (اختر، 1300 هـ .ق: ب/ 54) و مضرات این کار را بیشتر از منافعش می­دانست. اختر حتی تشکیل کمپانی در داخل کشور و سرمایه گذاری داخلی را نیز با تردید می­نگریست:

«اگر چه تصور در نفس الامر خوب است ولی در میان اهالیِ غیر رسمی ایران یعنی تجار و کسبه و غیره چندان پول بیکار نیست که برای تشکیل کومپانی راه‌آهن کافی باشد. به اعتقاد ما در هر حال، این کار در آخر به دست اجانب ساخته خواهد شد. چه اهالی ایران استطاعت آن را ندارند. هرگاه کومپانی به نام ایرانی نیز تشکیل شود، باز پول را اجانب داده صاحب حقیقی راه آنان خواهند شد» (اختر، 1303 هـ .ق: 135).  برخی از مدافعان راه‌آهن احتمال می دادند که جامعۀ سنتی ایران و در راس آن روحانیت مانعی در مقابل احداث راه‌آهن باشند.2 مستشارالدوله سعی کرد برای رفع آن مخالفت‌ها، اماکن مقدس و زیارتی در ایران را مورد توجه قرار دهد و راه‌آهن را وسیله­ای برای تسهیل امر زیارت و راحتی زوار قلمداد کند. او حتی در تحریک میرزا حسین خان مشیرالدوله به احداث راه‌آهن از علقه های دینی و مذهبی بهره گرفت و به او نوشت که کشیدنِ راه‌آهن به مکان مقدسی مانند شهر قم برای او که اولاد ندارد به منزلۀ فرزند صالح خواهد بود و موجب حیات جاودانه، اشتهار به دولت­خواهی در داخل و خارج، جلب احترام شاه و دولت­های خارجی می­شود و دعای خیر نزدیک به یک کرور زائر معصومه علیها سلام و حمایت شریعت غرا و ائمۀ هدی را برای او به ارمغان می­آورد (میرزا یوسف خان به مشیرالدوله، 1286هـ .ق، اسناد وزارت امورخارجه، سند شماره 2، 39- 4- 13- 1286 هـ .ق). مستشارالدوله همچنین سعی کرد از نفوذ علما در جامعۀ ایران قاجاری برای احداث راه‌آهن استفاده کند و از مخالفت احتمالی آنها و جامعۀ سنتی با راه‌آهن ممانعت کند. برای این مساله، او به سراغ حاجی ملا صادق از مجتهدین بزرگ قم رفت و در سودمندی راه‌آهن از او فتوا گرفت. متن فتوا از این قرار بود:

«آنچه به نظر قاصر و رای فاتر می‌رسد این است که راه‌آهن باعث تعمیر و آبادانی جمیع قفار موحشه و براری بایره و ترخیص نرخ غالب حبوبات و غلات بلکه اثمار و فواکه بلکه اغلب مأکولات و اشیای لازم تعیش است و رفع بطالت بطالین و سود مزد پیدا کردن جماعت بیکارها و بیعارها و تقلیل مردم بی‌کاره و اهل سوأل خواهد شد… هر گاه مشیت الهی و عنایت ربانی شامل احوال اهل ایران بشود که راه‌آهن من البر الی البحر متصل شود. مملکت گلستان و رفع شکستگی و پریشانی جمهور خلق می‌شود و هر یک به شغلی می‌پردازند» (آدمیت، 1351: 327).

 

نتیجه

در نگاهی کلی به آرا و عقاید طرفداران راه‌آهن در ایران عصر ناصری، ملاحظه می شود که آنها در مورد ضرورت راه‌آهن برای ترقی ایران در قرن نوزدهم هم عقیده بودند و فکر می­کردند راه‌آهن با ایجاد سهولت در حوزۀ حمل و نقل، کشاورزی، صنعت و تجارت ایران را متحول می­کند و به حکومت در انجام امر حکومت­داری یاری می­رساند. آنها با این اعتقاد در مورد راه­های ممکن برای ایجاد راه‌آهن تفکر کردند و راهکارهای خود را به دولتمردان و افکار عمومی عرضه نمودند. بررسی آرا و افکار اندیشمندان در مورد راه‌آهن نشان می­دهد که آنها با وجود اشتراک نظر در مورد نقش راه‌آهن در ترقی، در مورد مسایل مختلف مربوط به آن اختلاف نظر داشته­اند. آنها نه در مورد میزان ارتباط راه‌آهن با ترقی و پیشرفت و نه در باب نحوه احداث و الزامات آن مانند سرمایۀ لازم، نحوۀ احداث راه‌آهن و مسیرها توافق نظر نداشتند. اعتقاد به ارتباط راه‌آهن با ترقی موجب شد برخی از هواداران در مورد این ارتباط دچار مبالغه شوند و راه‌آهن را یگانه عامل ترقی قلمداد کنند. آنها با وجود آگاهی از نقش تعلیم و تربیت در غرب، با برداشت های غلط وانمود کردند غرب، صرفا با راه‌آهن قدم در راه ترقی گذاشته و مدارس و تعلیم و تربیت منظم نقش چندانی در این زمینه نداشته است. به همین خاطر تصور می­کردند در ایران نیز راه‌آهن می تواند زمینه ساز تعمیم علوم در جامعه باشد. بسیاری از اندیشمندان، راه‌آهن را از آن رو عامل ترقی و پیشرفت قلمداد کردند که موجبات پیوند اقتصاد ایران با اقتصاد جهانی را فراهم می­آورد. به اعتقاد آنان، پیوند اقتصاد سنتی ایران با اقتصاد سرمایه سالار جهانی، بدون هیچ گونه تمهیداتی راه را برای پیشرفت ایران و تبدیل به قدرت اقتصادی هموار می­کرد. با برقرای ارتباط میان مناطق مختلف ایران محصولات کشاورزی و صنایع سنتی آن را به بازارهای جهانی سوق می­داد و بر رونق آنها می­افزود. این برداشت­های آنها در غفلت کامل از تجربیات گذشته و ارزیابی دقیق اقتصاد سرمایه سالار و اقتصاد سنتی ایران عصر قاجار شکل گرفت. آنها از نتایج پیوند اقتصاد ایران با اقتصاد سرمایه سالار در طول قرن نوزهم باخبر بودند و می­دانستند که حداقل ارتباط با غرب منجر به تحول مثبت در اقتصاد سنتی نشده است. چنانچه اندیشمندان از خصلت ذاتی اقتصاد سرمایه سالار و تجربیات تاریخی ارزیابی معقولی به عمل می­آوردند، به نتایج مخربِ ادغامِ اقتصادِ ضعیفِ ایران با بازار­های جهانی سرمایه سالار پی می­بردند. معدود مقالات اختر در مورد تاثیر مخرب ادغام در اقتصاد جهانی بدون اتخاذ تمهیدات، نشان می­دهد که درک این مقوله برای اندیشمندان چندان دور از دسترس نبوده است ولی آنها با غلو در ارتباط راه‌آهن با ترقی، به این امر توجهی نشان نداده­اند. اندیشمندان ایران، در حالی از این مقوله غافل ماندند که نسبت به تسلط قدرت­های استعماری بر سرنوشت ایران آگاه بودند و فکر می کردند با دوری از آن قدرت­ها در مورد راه‌آهن دیگر خطری جامعه را تهدید نخواهد کرد.

 

پی نوشت‌ها

1- عقاید مستشارالدوله در مورد راه آهن را از محتوای اسناد و طرح های باقی مانده از او در اسناد وزارت امور خارجه یا از روزنامۀ اختر به دست داده ایم. اسناد خانوادگی او در اختیار فریدون آدمیت بوده است و در اینجا به ناچار از آثار او مورد استفاده قرار داده­ایم.

 2- سید جمال الدین اسد آبادی در پاسخ به چنین ادعا هایی به حاج مستان مراغه ای می نویسد: «کی دولت ایران خواست در مملکت راه آهن بسازد و علماء دین مقاومت کردند و او را از نیل به این مقصود که هم برای دولت و هم برای وطن مفید است بازداشتند؟» (خسرو شاهی، 1351: 81- 8.

الف) کتاب‌ها

- آدمیت، فریدون. (1340). فکر آزادی و مقدمۀ نهضت مشروطیت، تهران: سخن.##- _________. (1351). اندیشۀ ترقی و حکومت قانون، تهران: خوارزمی.##- _________. (1362). امیر کبیر و ایران، تهران: خوارزمی.##- اشرف، احمد. (1359). موانع تاریخی رشد سرمایه داری در ایران: دورۀ قاجاریه، تهران: انتشارات زمینه.##- ترسینسکی، آناتول. (1326). تاریخچۀ مختصر راه‌آهن ایران، بی جا: بنگاه راه‌آهن دولتی ایران.##- خسرو شاهی، سید هادی. (1351). نامه ها و اسناد سیاسی سید جمالالدین اسد آبادی، قم: بی نا. ##- راه‌آهن ایران عمدگی مسئلۀ پولیطیکی، خطی، کتابخانۀ مجلس، نسخۀ شماره 18221.##- رساله های میرزا ملکم خان ناظم الدوله .(1381). به کوشش حجت الله اصیل، تهران: نشر نی.##- سیف، احمد.(1373). اقتصاد ایران در قرن نوزدهم، تهران: نشر چشمه.##- _______. (1387). قرن گم شده، اقتصاد و جامعۀ ایران در قرن نوزدهم، تهران: نشر نی.##- کاشف، حاجی محمد میرزا .(1306هـ .ق). تغییرات و ترقیات در وضع مسافرت و حمل اشیا و راه‌آهن، کتابخانۀ مجلس، نسخۀ شماره 26612.##- کاظم زاده، فیروز.(1371). روس و انگلیس در ایران، ترجمۀ منوچهر امیری، تهران: انتشارات و آموزش انقلاب اسلامی.##- کرمانی، ناظم الاسلام .(1362).  تاریخ بیداری ایرانیان، به کوشش علی اکبرسعیدی سیرجانی، بخش اول، تهران: آگاه.##- محبوبی اردکانی، حسین. (2537). تاریخ موسسات تمدنی جدید در ایران، ج 2، تهران: انتشارات دانشگاه تهران.##- مکملی، محمد کاظم. (1379). تاریخ جامع راه‌آهن، 3جلد، تهران: راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران.##- ملکوتی، مجتبی. (1327). راه‌آهن ایران، تهران: چاپخانۀ خواندنی­ها.## - رحمانیان، داریوش و سارا یار مهدوی.( 1390). «راه‌آهن در ایران عصر قاجار»، تاریخ اسلام و ایران، سال 21، دورۀ جدید، شمارۀ 10.##

- پروژۀ راه‌آهن قم- تهران، اسناد وزارت امورخارجه، سند شماره 3/ 39- 4- 13- 1286هـ .ق.##- اسناد وزارت امورخارجه، سند شماره 2، 39- 4- 13- 1286 هـ .ق.##- اسناد وزارت امورخارجه، سند شماره: 43- 4- 13- 1286 هـ .ق.##- اسناد وزارت امورخارجه، سند شماره: 13- 4- 13- 1286 هـ .ق.##- اسناد وزارت امورخارجه، سند شماره: 51- 4- 13- 1286 هـ .ق. د) ##- اختر، (1303ق)، سال 12، شمارۀ 17، 2 صفر 1303.##- اختر، (1295ق)، سال 4، شمارۀ 34، 21 شعبان 1295.##- اختر، (1296ق)، الف، سال 5، شماره 49، 18 ذی حجۀ 1296.##- اختر، (1296ق)، ب، سال 5، شمارۀ 34، 13 جمادی الاخر 1296.##- اختر، (1299ق)، سال 8، شمارۀ 14، 3 ربیع الاخر 1299.##- اختر، (1300ق)، الف، سال 9، شمارۀ 2، 9محرم 1300.##- اختر، (1300ق)، ب، سال 9، شمارۀ 7، 15 صفر 1300.##